En combinant les qualités de MladoBoleslav Škoda et les nouvelles technologies, nous pouvons sans aucun doute définir l’Octavia orange, qui a été présentée à notre rédaction. Elle offre un design sportif, une bonne dose de puissance et, mieux encore, quatre roues motrices. Mesdames et Messieurs, la Skoda Octavia SportLine avec un moteur à essence de deux litres sous le capot…
Depuis plus de 27 ans qu’elle est produite, la Skoda Octavia fait partie intégrante de notre vie quotidienne sur la route et domine les ventes depuis de nombreuses années. Elle a d’abord été une alternative extrêmement spacieuse et moins chère aux voitures de milieu de gamme, puis elle a été le taxi diesel le plus populaire et, au cours des dernières décennies, elle a également été le roi des ventes aux entreprises. La version SportLine que nous avons testée ajoute une subtile touche sportive à un liftback au design plutôt ennuyeux.
L’expression « voiture ennuyeuse » est peut-être un peu forte. Après tout, il est clair que même si vous accélérez au-delà des vitesses déjà illégales sur nos autoroutes, vous pouvez être presque certain qu’un Goliath avec un « mall » au volant sera bientôt collé à votre pare-chocs arrière. La Skoda Octavia Sportline testée correspond parfaitement à ce cliché ou stéréotype, car il est probable qu’une grande partie de ses ventes ira à un grand nombre de flottes d’entreprises. Pour nous, l’Octavia est un classique qui a fait ses preuves. Il est donc vrai que la sagesse populaire dit que l’on n’achète pas une Octavia, mais un fascia !
La Skoda Octavia Sportline de base avec le moteur 1.5TSI 110kW (150k) est proposée à partir de 31.850 €. Avec le moteur 2.0 TSI 140kW (190k) testé, qui est associé exclusivement à la transmission 4×4, elle commence à 38.170 € selon la liste de prix actuelle. L’exemplaire d’essai, visible sur les photos, est bien sûr légèrement modifié.
Elle est dotée de la peinture métallisée Orange Phoenix en option et, en configuration été, de jantes en alliage Taurus noires de 19 pouces. Mais elle est aussi très belle sur les jantes d’hiver de 18 pouces. Le prix final pour cette configuration est de 41 639 euros. Nous savons tous que « ça a déjà été bon marché », peut-être, et aussi que les pénuries de composants et l’inflation galopante ont fait des ravages sur les prix des voitures. Pourtant, pour un représentant du segment des voitures compactes, cela semble beaucoup. Il n’y a pas si longtemps, des voitures à hayon de grande taille comme la Renault Megane RS ou la Ford Focus ST étaient vendues à un peu plus de 30 000 euros. Voyons donc si la voiture de sport orange offre quelque chose qui justifie cette somme.
L’Octavia en version SPORTLINE dynamique se situe entre le niveau de finition Style et la version sportive haut de gamme RS. Elle impressionne par ses éléments extérieurs noirs, son volant sport multifonction à trois branches ou ses sièges sport avec appui-tête intégré ou sellerie ThermoFlux.
Si vous vous rendez au showroom Skoda à la recherche d’une voiture légèrement sportive, c’est l’option qu’il vous faut. Si vous optez pour une Fabia, une Kamiq ou une Scala, elle s’appellera Monte Carlo. Pour les modèles plus grands, on a misé sur le nom SportLine. La recette est simple : à l’extérieur, la voiture reçoit une calandre noire, des rétroviseurs noirs, des spoilers noirs, des garnitures noires autour des vitres, des logos noirs, quelques emblèmes et des jantes de taille appropriée. Et de faux embouts d’échappement ! Les vrais se trouvent sous le pare-chocs, mais il est agréable de les voir au moins derrière les deux embouts. Heureusement, les changements de finition ne se limitent pas à l’extérieur.
Des changements assez importants ont été apportés à l’intérieur de l’Octavia. Des sièges confortables similaires à ceux de la version RS sont de série. Ils sont dotés d’épais renforts latéraux et d’appuie-tête intégrés. L’Octavia est également équipée d’un volant sport à trois branches et à fond plat, avec des palettes de changement de vitesse (un peu petites) sous le volant. Le reste de l’image sportive est complété par de nombreux détails noirs et argentés. Si le pavillon foncé ou les couvre-pédales en aluminium sont un plus, l’omniprésence du noir piano peut être un peu gênante. La poussière, les rayures et les empreintes digitales sont parfaitement visibles partout sur ces surfaces. Ces dernières ne sont malheureusement pas l’apanage de la seule version SportLine.
Je ne vais pas commenter le tableau de bord numérique, nous le connaissons de la version RS et il est le même dans la Fabia Monte Carlo. Il dispose d’une haute résolution et d’affichages simples mais fonctionnels. L’infotainment, par contre, est une autre histoire. L’image est colorée, nette et la quantité de données qui peuvent être affichées est impressionnante. La connectivité avec Android Auto ou Apple CarPlaj est presque sans faille.
Malheureusement, l’Octavia n’aime pas être bousculée, et un commercial qui l’aborde devrait cultiver le réflexe de parcourir calmement la boîte aux lettres pendant un moment après avoir démarré la voiture. Le système démarre rapidement, mais apparemment il charge encore des ressources en arrière-plan. Je ne recommande pas de le toucher à ce moment-là, car il y a 100 % de chances qu’il se bloque pendant un certain temps ou plus longtemps. C’est particulièrement ennuyeux lorsque vous montez dans la voiture à 7 degrés en dessous de zéro et que vous voulez rapidement utiliser les sièges chauffants ou le dégivreur de pare-brise.
Puisque j’ai déjà parlé de la climatisation, la seule climatisation dans l’orange testée était une climatisation classique à deux zones avec des bouches d’aération à l’arrière. Toutefois, il convient d’ajouter que le constructeur propose également une climatisation à trois zones moyennant un supplément de prix, à l’instar de la Superb. Directement sous les bouches d’aération arrière se trouve une prise 230V avec sorties USB-C et on note donc un autre plus du centre commercial, qui a la possibilité de charger un ordinateur portable ou une tablette ici.
En revanche, le chargeur inductif situé dans le compartiment sous l’infotainment me fait défaut sur toute la ligne – malgré la housse très agrippante de mon téléphone, celui-ci a impitoyablement roulé de gauche à droite sur la surface mal profilée et trop grande du chargeur et le téléphone a donc rompu la connexion de temps en temps. Le confort acoustique est d’un bon niveau, et contrairement à la Fabia, il n’y a pas eu de craquements dans l’intérieur. Le point fort de l’Octavia, même en version liftback, est le coffre, avec un volume de base de 600 litres, qui peut être porté à 1.555 litres en rabattant les sièges arrière.
L’exemplaire testé ne manquait pas du proverbial « simplement intelligent » que j’aime – double plancher de coffre, filets, crochets, organisateur, parapluie et surtout le grattoir. L’autonomie dépasse les 700 km avec un seul plein et c’est un deux litres essence sous le capot, pas un diesel. La consommation moyenne pour l’ensemble du test a été de 7,6 litres aux 100 km. Et je dois préciser que plus de la moitié des trajets sont des autoroutes et des embouteillages urbains. Sur une route départementale normale, on peut facilement passer sous la barre des sept litres.
L’amortissement est un beau compromis entre sport et confort. La Skoda Octavia Sportline est équipée de série d’une suspension sport (à ne pas confondre avec le DCC adaptatif en option). Vous pouvez également modifier les réglages du système de direction, le comportement de la boîte de vitesses DSG ou l’agressivité du régulateur de vitesse adaptatif lorsque la route se dégage. Il existe trois profils de conduite préprogrammés et un profil librement configurable.
Le châssis est une catégorie très forte pour l’Octavia orange. Pendant une semaine, je n’ai pas pu trouver une situation qui ait mis à mal ses réglages. La traction sur route mouillée ou légèrement verglacée ne pose aucun problème, les quatre roues motrices fonctionnent de manière fiable. Se garer dans un parking – vous pouvez avancer en toute sécurité, le pare-chocs avant, même avec une belle sucette, est haut et vous ne risquez pas de l’arracher sur le trottoir. J’ai déjà parlé de la consommation de carburant sur la route, ainsi que de la présence du régulateur de vitesse adaptatif. L’exemplaire d’essai était également équipé des phares matriciels phares qui font partie de l’équipement de série depuis la version Style. Dommage qu’ils s’appellent IQ Lights et j’aurais aimé qu’ils aient parfois plus de QI car, surtout dans le sens horizontal de la sculpture, ils ont encore des réserves perceptibles et à l’occasion, un conducteur agacé en face me les a même montrés du doigt.
La capacité de l’Octavia SportLine à se conduire de manière dynamique doit être considérée de manière positive. La boîte DSG est rarement perdue, beaucoup moins souvent que dans le cas de la Fabia. Le test de l’élan n’impressionne pas beaucoup le banlieusard moyen, bien que l’essieu arrière perde parfois de l’adhérence lors de changements de voie rapides. Je ne m’attendais pas à cela, surtout en présence de pneus Pirelli 225/45 R18. En ce qui concerne l’accélération, je ne peux pas dire du mal de cette voiture de sport. Le constructeur promet 6,8 secondes pour atteindre 60 mph et j’ai maintes fois tiré les résultats toujours autour de 7 secondes. Pour la petite histoire, la version RS 245 DSG devrait accélérer à peine 0,1 seconde plus vite, ce qui montre bien l’importance de la motorisation 4×4 lors des démarrages à l’arrêt.
Nous savons déjà combien coûte la Skoda Octavia SportLine, nous savons aussi à quoi elle ressemble, quels sont ses équipements, ses performances et comment elle se comporte sur la route. Il est temps de comparer tout cela avec la concurrence. Et là, nous avons un problème, car il n’y a presque rien comme la concurrence. La plupart des voitures compactes ne sont plus ou n’ont jamais été proposées avec une transmission intégrale, et il est de plus en plus rare de voir des moteurs à combustion interne aussi puissants sans le soutien de la technologie hybride.
La seule véritable rivale de l’Octavia est sa cousine la plus proche, la Cupra Formentor. Comme la Leon, par exemple, elle est basée sur exactement la même variante de la plate-forme de châssis MQB Evo rallongée de 5 cm par rapport à la VW Golf ou à l’Audi A3. Elle offre donc une habitabilité similaire, notamment aux places arrière. La version Formentor 2.0 TSI 4Drive, lorsqu’elle est adaptée au niveau de l’Octavia testée, coûte légèrement moins cher. Le crossover-coupé sportif à la mode est donc moins cher que l’Octavia « ordinaire ». Mais si nous l’équipions d’une suspension active réglable, d’un système audio Beats ou d’un système de caméra à 360 degrés, nous serions ramenés au prix d’une Octavia Sportline. Sans parler de la Leon, moins chère. Et malheureusement pour Skoda, ce serait pour moi le choix le plus évident.
L’Octavia n’est encore « qu’une » Octavia. Il est probable qu’aucun d’entre nous, passionnés d’automobile, ne brûle d’envie de la conduire ou d’en acheter une (sauf exception). Cependant, elle peut vendre ses qualités aux consommateurs ordinaires, et s’il vous arrive d’obtenir une Octavia comme voiture de fonction de votre employeur au travail, par exemple, essayez de négocier exactement cette option. Je ne dis pas que vous serez tranquille, mais c’est probablement la meilleure option de toutes les variantes de l’Octavia, y compris la RS. Vous ne souffrirez pas du stigmate de street racer souvent associé à l’Octavia RS. Et pourtant, vous obtenez une voiture qui peut être plus qu’agile sur la route…
