Le dernier-né de la famille électrifiée de Renault est venu chez nous pour un essai hebdomadaire classique. Avant même ce modèle, Renault a connu un certain succès avec sa première voiture électrique, la Zoe. Cette dernière a d’ailleurs été la voiture électrique la plus vendue au monde à l’époque. La nouvelle Mégane E-Tech s’appuiera-t-elle sur le succès de cette petite voiture ?
La Renault Mégane E-Tech électrique est construite sur la toute nouvelle plate-forme CMF-EV développée par l’alliance Renault/Nissan/Mitsubishi. Le groupe motopropulseur est logé au-dessus de l’essieu avant et c’est aussi le seul à être conduit ici. La version Iconic de l’EV60 que nous avons testée est équipée d’un moteur électrique de 160 kW qui tire son énergie d’une mince batterie Li-ion de 60 kWh. Il n’est pas encore possible de se procurer une version moins puissante, dotée d’un moteur électrique de 96 kW et d’une batterie de 40 kWh. Cette dernière ne peut être achetée que dans un équipement très basique. Ce qui est curieux, c’est que Renault ne précise pas pour la batterie s’il s’agit de la capacité totale ou utilisable de la batterie.
L’aspect du nouveau Megan est moderne et peut-être étrange pour certains. Il divise le voisinage entre admirateurs et « haters ». Le nouveau logo Renault sur le capot avant est censé incarner la transformation de la marque. De ce logo partent des lignes plus larges sur les côtés, qui se transforment en phares Full LED sur les côtés de la carrosserie. Ceux-ci sont rejoints par une ligne qui descend jusqu’à un élément décoratif doré que Renault appelle la « barre F1 ».
Une vue latérale révèle de grandes jantes en aluminium de 20 pouces avec des pneus à profil bas. Côté passager, un port de chargement est également situé dans le pare-chocs latéral, derrière la roue avant. L’aspect luxueux du véhicule est encore renforcé par les poignées de porte avant escamotables. Elles sont un peu maladroites à manipuler, mais cela est dû à l’amélioration de l’aérodynamisme du véhicule, car dans les voitures électriques, chaque watt économisé sur la consommation compte. Il est juste dommage que Renault n’ait pas utilisé, par exemple, un système de caméra à la place des rétroviseurs (comme la Honda E), car ce sont les rétroviseurs qui créent un bruit excessif à des vitesses de croisière supérieures à km/h.
Les poignées du hayon, encastrées dans le montant C, sont d’un usage intuitif et on sait les utiliser dès la première fois. La silhouette de la voiture s’affine progressivement avec un petit porte-à-faux à l’extrémité. Le toit noir brillant et la fine barre qui entoure le bas de la voiture rétrécissent la largeur du véhicule au premier coup d’œil.
L’arrière de la voiture est à nouveau caché par la garniture dorée au-dessus du diffuseur arrière, complétée par d’autres pièces peintes en noir. Le couvercle du coffre est traversé par une ligne argentée et rouge qui fait partie des feux arrière à LED. Cette ligne est coupée exactement au milieu par l’emblème du constructeur et la désignation du modèle en dessous. Un petit bouton permet d’ouvrir le coffre, mais il n’est pas électrique, même avec un supplément de prix. Encore une fois, c’est dommage, parce que, peut-être un peu par malchance, il faut appuyer sur ce bouton, puis soulever le coffre par sa base et l’ouvrir à la main. Doigts sales garantis.
À l’intérieur, le tableau de bord entièrement numérique de 12,3 pouces impressionne dès le premier coup d’œil. Il se connecte de manière transparente à l’écran multimédia OpenR link de 12 pouces orienté verticalement et doté des services intégrés de Google. L’avantage est que toutes les commandes et tous les écrans sont orientés vers le conducteur. D’un seul coup d’œil, on sait où se trouve chaque bouton et à quoi il sert. Heureusement, Renault n’a pas opté pour des commandes tactiles pour tout, mais en plus de l’écran principal d’infotainment, il y a aussi des boutons classiques, par exemple pour le contrôle de la climatisation.
Comme nous l’avons écrit, la Mégane E-Tech a reçu un nouveau système embarqué de Google. Renault n’a donc pas suivi la voie des autres constructeurs traditionnels et développé son propre logiciel d’infodivertissement, en équipant son vaisseau amiral électrique temporaire d’Android Automotive. Il suffit donc à l’utilisateur de se connecter avec son compte Google pour que, par exemple, Google Maps soit synchronisé avec celui de son téléphone. Toutefois, le système permet bien entendu d’installer des applications supplémentaires à partir de la boutique Google. Les applications sont peu nombreuses pour l’instant, car le système est tout nouveau, mais d’autres applications seront certainement ajoutées rapidement. Google Maps a fait l’objet d’améliorations qui le rendent plus pratique pour travailler avec la voiture électrique, et ainsi, lors de la planification, vous pouvez voir avec quel état de charge vous arriverez à votre destination et avec quelle portion d’énergie dans la batterie vous reviendrez à nouveau. S’il n’y a pas assez d’énergie pour atteindre l’endroit spécifié, le système recommandera une recharge en cours de route. Ici, la liste des chargeurs recommandés pourrait encore être améliorée, car certaines stations n’étaient pas du tout connues par le système.
Tant d’éloges pour le système de Google, jusqu’à ce que nous ayons à dire le revers de la médaille. Le système est encore légèrement « hacké » malgré plusieurs mises à jour depuis l’usine. Parfois, le contrôle du volume cesse de fonctionner, puis ne fonctionne plus jusqu’à ce que le système redémarre, d’autres fois, le téléphone ne peut pas être apparié via Bluetooth. Cependant, nous pensons que ces « mouches » seront bientôt éliminées par Renault et que le système sera fiable.
En travers de la porte avant et sous le pare-brise se trouve un élément décoratif imitant le décor en bois. En dessous, une barre lumineuse qui traverse l’avant de la voiture contribue à parfaire l’ambiance. Les couleurs peuvent être sélectionnées séparément pour chaque mode de conduite ou changent automatiquement en fonction de l’heure de la journée. Un compartiment pour téléphone avec chargeur sans fil Qi-standard est astucieusement placé sous l’écran central. Cependant, le téléphone qui s’y trouve » voyage » considérablement lors de la conduite sportive et la charge se déconnecte.
Le volant est équipé d’un bouton Multi Sense qui permet de modifier les profils de conduite du véhicule (Eco, Comfort, Sport et Individual). La sportivité de la voiture est également renforcée par les palettes sous le volant, mais elles ne servent ici qu’à régler le degré de récupération. De la glisse totale à la récupération la plus forte, en passant par la récupération légère et moyenne. Dans le dernier niveau, le plus élevé, l’effet de freinage est vraiment fort et il est possible de ralentir le véhicule assez fortement jusqu’à une vitesse de 10 km/h.
Le régulateur de vitesse adaptatif est déjà très répandu : vous réglez la vitesse souhaitée sur le volant et la voiture surveille le trafic devant vous. Le système de caméra à 360° autour de la voiture vous donne une vue rapprochée de votre environnement, et il y a aussi un écran dans le rétroviseur sur lequel vous pouvez projeter la vue de la caméra arrière. C’est une bonne solution car la vue vers l’arrière est assez limitée depuis le véhicule, mais il faut faire attention car l’image est très zoomée et n’est pas un grand angle. Aux intersections, vous pourrez voir l’équipage de la voiture derrière vous littéralement jusqu’à la bouche…
La commutation automatique des feux de route fonctionne de manière exemplaire après la tombée de la nuit et n’a pas aveuglé une seule fois les véhicules venant en sens inverse, ou dans un village, elle repasse directement en feux de croisement. Si cela ne vous dérange pas de contrôler votre voiture avec votre voix, vous pouvez également utiliser l’assistant Google, mais uniquement en anglais.
En haut à droite, derrière le volant, se trouve un mince levier de vitesses qui, s’il ne prend pas de place dans le tunnel central et sert donc de rangement et d’accoudoir, détonne un peu avec les deux autres leviers situés en dessous. Ce n’est pas qu’il ne faille pas s’y habituer, mais j’ai parfois eu un problème avec les essuie-glaces qui se mettaient en marche au lieu de passer la vitesse supérieure. Les leviers sont également complètement dépareillés, et nous avons donc un levier de vitesse à la Tesla, un levier d’essuie-glace à la Arkana, et des commandes multimédias aux anciens modèles Renault.
Les rangements sont nombreux et le tunnel central offre un intéressant système d’empilage de compartiments pour les boissons et les objets. Les passagers arrière peuvent s’installer très confortablement à condition de ne pas dépasser 190 cm. La tendance moderne des garnitures de toit noires renforce encore l’impression d’exiguïté des places arrière, faisant paraître la Mégane E-tech plus petite qu’elle ne l’est en réalité. L’espace pour les jambes est cependant abondant à l’arrière.
Voyons maintenant ce que la nouvelle plate-forme CMF-EV vante dans les brochures et communiqués de presse. Il devrait s’agir principalement d’économie et d’efficacité dans le fonctionnement. Il est vrai que les chiffres de consommation paraissent parfois invraisemblables pour une voiture électrique construite de la sorte et pesant près de 1700 kg. L’autonomie de 450 km annoncée par le constructeur et la consommation combinée de 15,8 kWh/100 km sont en effet des chiffres réalistes. Mais seulement dans des conditions idéales. En moins d’un millier de kilomètres parcourus sur des routes essentiellement autoroutières à une vitesse légèrement supérieure à 130 km/h, notre consommation moyenne a grimpé à 23 kWh/100 km. Cela s’explique par le froid, la conduite rapide et moins de mouvements en ville.
En ville, par temps chaud, vous roulerez à une vitesse de 10 à 13 kWh/100 km, ce qui vous permettra d’atteindre les 500 km. Cependant, la consommation en hiver est une autre affaire, car la batterie est mise à rude épreuve par le besoin accru de chauffer l’habitacle de la voiture. L’autonomie peut chuter à 250 km avec une charge complète. La charge en courant alternatif est correcte et le chargeur embarqué permet de tirer jusqu’à 22 kW d’une boîte murale » ordinaire « . Vous pouvez donc recharger une batterie complètement déchargée en 3 heures environ, même sur une boîte murale domestique si votre disjoncteur principal le permet. Par ailleurs, un trajet d’une heure pour faire des courses, par exemple sur un chargeur situé dans un centre commercial, vous donnera une autonomie de moins de 200 km en ville. Vous pouvez également régler le niveau de charge maximal dans le système d’infodivertissement de la voiture.
En revanche, en ce qui concerne la charge rapide en courant continu, la valeur maximale indiquée par le fabricant est de 130 kW. Cette valeur est en fait réalisable, et dans les pourcentages inférieurs de l’état de charge, nous envoyons la portion maximale de puissance à la voiture. Cependant, ce maximum ne dure qu’un temps et diminue ensuite régulièrement. À partir d’environ 50 % de la capacité de la batterie, la charge est déjà relativement lente et se maintient autour de la valeur de 100 kW, avant de chuter encore plus fortement à partir de 80 %. Il y a encore de la place pour des mises à jour logicielles.
Si vous n’exigerez pas des performances sportives de la part d’une voiture de tous les jours, sachez que la Mégane E-Tech aime les virages plus serrés et qu’elle peut être conduite pour le plaisir. La puissance plus qu’ample de 160 kW vous encourage même à le faire. En sélectionnant le mode Sport, on obtient la pleine puissance, des commandes au volant plus rigides et un éclairage intérieur rouge. La voiture se tient bien dans les virages, grâce à un centre de gravité bas et à des jantes de 20 pouces placées aux angles de la carrosserie. Le dosage précis de la puissance et la rigidité de la direction vous donneront le sourire, au point que vous ne regretterez même pas l’absence d’un moteur à essence à haut volume sous le capot.
Le seul bruit (autre que celui des rétroviseurs) provient du revêtement de la route, et dépend donc de la qualité et de la planéité de la surface sur laquelle on roule. Il y a longtemps que nous n’avons pas eu de voiture électrique avec un intérieur aussi parfaitement insonorisé. La puissance du moteur électrique vous enfonce agréablement dans le siège lorsque vous appuyez fortement sur la pédale d’accélérateur, mais il faut dire qu’il peut y avoir un problème occasionnel de transfert de puissance à la route. Comme il s’agit d’une voiture à pré-motorisation, certains cailloux ou un peu de boue sur la route feront glisser les roues avant dans les virages et l’ESP interviendra immédiatement pour freiner, même si vous ne le souhaitez pas. Ces 300 Nm, disponibles pratiquement à partir de zéro, peuvent vraiment secouer le train avant. Elle passe à 60 km/h en 7,4 secondes.
La manifestation du moteur électrique de 160 kW (220 ch) est très agréable, avec des réponses rapides à la pédale d’accélérateur et des accélérations douces et sans à-coups, accompagnées de silence. La dynamique est correcte, surtout à basse vitesse. La Megane E-Tech, plus puissante, se comporte également de manière décente sur l’autoroute, mais seulement jusqu’à ce que le limiteur intervienne à 160 km/heure. L’accélération souple dans les situations où il faut dépasser, par exemple, est également agréable. La voiture peut passer de 80 à 120 km/h en 4 secondes environ.
En ce qui concerne le châssis, la Mégane E-Tech fonctionne très bien. Le châssis filtre admirablement les bosses, non seulement grâce au travail des amortisseurs, mais aussi sur le plan acoustique. La Mégane électrique ne rebondit pas, les roues ne cognent pas sur les butées et il n’y a aucun bruit sourd ni aucune vibration dans la voiture. Il faudrait un gros nid-de-poule pour que quelque chose vienne troubler le silence et la paix à bord. Renault a réussi à mettre au point un excellent châssis dont les capacités sont parfaitement adaptées à un groupe motopropulseur électrique silencieux. Les grandes roues de 20 pouces chaussées de pneus 215/45 ne le laissent pas présager.
Malgré la suspension plus souple, la carrosserie ne vacille pas de manière désagréable, même sur les routes ondulées, comme le font parfois les voitures électriques avec une lourde lampe de poche dans le plancher. En fait, la Mégane E-Tech n’est pas si lourde pour une voiture électrique. Dans la version testée, elle pèse environ 1,7 tonne. Certes, c’est encore beaucoup, mais il s’agit d’un véhicule électrique de milieu de gamme. L’empattement relativement long, avec des roues placées aux angles de la carrosserie, contribue à la stabilité directionnelle. La Mégane E-Tech prend très volontiers les virages et se comporte de la même manière lors des changements de direction brusques. Il est juste dommage que la direction soit complètement neutre et bruyante, avec pratiquement aucun retour d’information.
La Mégane électrique nous a séduits dans tous les domaines importants : elle offre un intérieur sophistiqué et chaleureux, une conduite extrêmement confortable et le moteur électrique de 160 kW lui confère une dynamique supérieure à la moyenne. En termes de déplacements « urbains », ce VE est une voiture très sympathique, facile à conduire, confortable et silencieuse.
Si vous avez les moyens d’acheter une voiture électrique et que vous êtes à la recherche d’une compacte électrique, essayez la nouvelle Mégane. Le modèle de base, dans la finition Techno proposée ici, démarre à 45 200 € et la version avec chargeur embarqué de 22 kW démarre à 48 200 €. Dans la finition Iconic testée et avec extras, vous pouvez débourser jusqu’à 52 050€ pour une voiture ainsi équipée….
