La Peugeot 308 de génération actuelle existe depuis un certain temps, mais le constructeur automobile n’a commencé à commercialiser une version purement électrique que depuis quelques mois. J’attendais avec impatience la version SW (c’est-à-dire le wagon). Elle promettait en effet une très faible consommation d’énergie et un coffre traditionnellement grand qui n’a pratiquement pas perdu de son volume grâce à la plate-forme EMP2. Alors, comment se comporte la E-308 électrique et quelle est sa consommation de carburant ?
Le langage des formes de Peugeot est connu pour son élégance et son innovation, et la nouvelle E-308 ne fait pas exception à la règle. Cependant, c’est de près que l’on peut la distinguer de la version à combustion. Elle a été dotée d’une nouvelle calandre et d’une lettre E bleue devant la désignation du modèle. Les jantes intéressantes de 19 pouces, que Peugeot a développées spécifiquement pour la version électrique en tenant compte de la plus faible résistance à l’air possible, méritent une mention spéciale.
La carrosserie de la nouvelle génération de la 308 présente des plis différents et des éclairages LED avant et arrière très marqués. En revanche, les faux embouts d’échappement argentés ne font pas bon effet sur une voiture électrique, à mon avis, et Peugeot aurait pu se pardonner pour un véhicule aussi vert. Il y aurait pu y avoir un diffuseur mieux formé. Mais cent personnes, cent goûts, et même en version SW, l’arrière est très élégant. Peugeot a toujours su faire des breaks…
Les feux avant avec des motifs en forme de dents de lion sont simples mais élégants et servent à la fois de feux de jour et de clignotants lorsque cela est nécessaire. La calandre est large et distinctive, et les phares se fondent dans les angles supérieurs. Lorsque vous vous approchez de la voiture, surtout la nuit, la 308 vous accueille avec un logo d’embarquement en 3D et des graphismes de phares cinétiques spectaculaires à l’avant et à l’arrière. Dans chaque version, la voiture est équipée de phares Full LED et, moyennant un supplément, de phares Matrix LED avec commutation automatique des feux de route et élimination de l’éblouissement pour les véhicules venant en sens inverse, qui fonctionnent parfaitement.
Les designers de Peugeot ne se soucient plus de ne pas plaire à tout le monde. D’une certaine manière, c’est une bonne chose, car la dernière chose que l’on pourrait dire à propos des nouvelles Peugeot, c’est qu’elles sont ennuyeuses ou inintéressantes sur le plan du design. Une autre chose dont Peugeot ne se préoccupe pas, c’est que les personnes qui se trouvent derrière ses volants ne voient pas très bien le tableau de bord. Le concept i-Cockpit, qui déplace le tableau de bord sous le pare-brise de sorte que l’on doive le regarder par-dessus le volant, a été monnayé par les générations précédentes. Certains l’apprécient, d’autres doivent regarder ailleurs…
Ce que le constructeur a vraiment réussi à faire dans l’habitacle, en revanche, c’est cet autre élément commençant par la lettre i : le système i-Toggles. Il s’agit en fait d’un écran tactile fin situé sous l’écran principal d’infodivertissement de 10 pouces, et les raccourcis de cet écran plus petit peuvent être réglés presque à volonté. D’une manière générale, le nouvel infotainment de Peugeot est enfin plus intuitif, et c’est l’i-Toggles qui lui donne cette touche d’originalité.
Malheureusement, les réponses des deux écrans ne sont pas encore assez rapides pour que je puisse les qualifier de confortables. C’est perceptible, et même les animations fantaisistes ne le cachent pas. Par exemple, lorsque vous souhaitez modifier la température réglée dans la voiture, après avoir cliqué sur + ou -, vous devez attendre une animation d’une demi-seconde avant de cliquer à nouveau pour modifier la température d’un demi-degré supplémentaire. Si vous ne le faites pas, le système n’enregistrera pas le clic suivant. Après toutes ces années écoulées depuis l’introduction de la 308, il aurait été bon que cela soit géré par un logiciel…
L’espace à l’arrière est correct, même si le siège est réglé pour un conducteur plus grand, et la 308SW hybride est dotée d’un coffre de 548 litres (même avec l’espace nécessaire pour les batteries), qui s’étend facilement à un spectaculaire 1574 litres si vous rabattez les sièges arrière. Les poignées, filets et divers compartiments pour ranger des objets ou une prise 12V ne manquent pas. Dommage qu’il n’y ait pas d’endroit approprié pour cacher les câbles de recharge. Il n’y a pas de « coffre » à l’avant, et on ne peut probablement pas non plus les mettre sous le capot à l’arrière.
L’électrification à venir, illustrée par la Peugeot 308, montre à quel point il est possible d’élargir la gamme de moteurs sur une même plate-forme. Jusqu’à présent, seuls l’essence et le diesel étaient disponibles. Cependant, la Peugeot 308 est désormais proposée non seulement avec le trois cylindres essence PureTech 1,2 litre, le quatre cylindres diesel BlueHDI 1,5 litre et les hybrides rechargeables de 133 ou 165 kW, mais aussi nouvellement avec un groupe motopropulseur hybride doux de 100 kW et, enfin, dans une variante entièrement électrique.
Une telle gamme de motorisations est possible grâce à l’utilisation de la plateforme avancée EMP2, que la Peugeot 308 a d’ailleurs été la première à introduire au sein du groupe. Et comme les différents moteurs ont été pris en compte dans sa conception, les caractéristiques utilitaires des différents modèles ne diffèrent pas beaucoup, seules les mild hybrides ont un volume de coffre légèrement plus petit en raison du pack de batteries situé derrière l’essieu arrière. En revanche, sur les versions entièrement électriques, les batteries sont situées sous les sièges et dans le tunnel central, où elles ne limitent en rien le volume de l’espace destiné à l’équipage et à ses bagages.
Passons maintenant à la propulsion et à la technologie des batteries. Voici la deuxième génération de propulsion électrique proposée par Stellantis ces derniers temps. Il s’agit d’un moteur électrique dont la puissance est passée de 100 kW (136 kW) à 115 kW (155 kW), et d’une batterie dont la capacité a été améliorée de 4 kWh pour atteindre 54 kWh (50 kWh utilisables). Sur le papier, il s’agit d’améliorations mineures, mais en utilisation réelle, elles constituent un grand bond en avant, même si la version originale n’a jamais été introduite dans la 308…
Vous avez le choix entre trois modes de conduite, très différents les uns des autres. La voiture « démarre » en mode Normal, qui fournit une puissance de 100 kW et convient à une conduite normale. Vient ensuite le mode Eco, qui réduit la puissance du moteur électrique à 80 kW et limite également la puissance de la climatisation, par exemple. Par conséquent, même si vous ne serez pas le plus rapide et que les réponses à la commande d’accélérateur sont vraiment à leur limite dans ce mode, vous obtiendrez la meilleure économie de carburant et donc la meilleure autonomie. Mon mode préféré est cependant le mode Sport, qui vous donne la pleine puissance, modifie la cartographie de l’accélérateur et durcit la direction assistée.
C’est dans le domaine de la consommation de carburant que cette plate-forme améliorée excelle le plus. Avec un peu d’anticipation, j’ai réussi à rouler en ville avec une consommation de 10 kWh/100 km. Sans faire d’efforts, je peux atteindre 12-13 kWh/100 km, et en dehors de la ville, 15 kWh/100 km me conviennent parfaitement. Sur des milliers de kilomètres, avec pas mal d’autoroutes, j’ai terminé avec 15,6 kWh/100 km. Ces chiffres sont excellents compte tenu du concept de la E-308, mais il ne faut pas oublier que les conditions étaient presque idéales et que la température était encore d’environ 20 degrés, et qu’il n’y avait pas besoin de beaucoup de chauffage (bien que la E-308 soit équipée d’une pompe à chaleur) ou de refroidissement intérieur. Les 409 km du cycle WLTP ne sont réalistes que dans des conditions vraiment idéales, mais dans tous les cas, vous pouvez compter sur ces 300 km en une seule charge.
La Peugeot E-308 permet de charger la batterie avec une puissance maximale de 100 kW, ce qui n’est pas beaucoup de nos jours, mais si vous regardez la carte des stations de recharge en Slovaquie, vous n’avez pas à vous soucier de cette limitation, car les stations puissantes de plus de 100 kW peuvent encore se compter sur les doigts de la main. À la maison, vous pouvez recharger la Wallbox avec une puissance maximale de 11 kW, ce qui vous donne environ 4 à 5 heures pour une charge complète, en fonction de la capacité initiale de la batterie. Il est un peu dommage que Peugeot n’ait pas mis en place de paramètres de charge appropriés dans l’infotainment de la e-308, où je ne peux même pas choisir la capacité de charge que je souhaite. Je peux seulement régler l’heure de début de la charge et c’est à peu près tout. Ici, il faudrait travailler un peu et offrir à l’utilisateur plus de possibilités d’individualisation et de réglages.
Nos routes, avec leurs canaux à nids-de-poule, leurs ornières et leurs nids-de-poule de toutes sortes « en qualité et en quantité », peuvent mettre à rude épreuve n’importe quel châssis. A bord du E-308, la conduite n’est certes pas parfaite, en raison des pneus à profil bas, mais elle est suffisamment confortable pour que je ne m’en plaigne pas. En dehors de la ville, je trouve que le châssis est suffisamment bien réglé pour que les roues relativement grandes restent le plus possible en contact avec la route, même sur un tarmac à fortes ornières, de sorte qu’il est possible de conduire très agilement, sans rebonds ou bosses désagréables de la part du châssis.
Enfin, venons-en au prix. La version électrique de l’Active n’est pas disponible en version de base. Vous pouvez commander une 308 break électrique (c.-à-d. SW) dans la version intermédiaire Allure au prix de 40 990 euros (désormais avantageux) ou dans la version haut de gamme GT au prix de 44 990 euros. Ajoutez quelques petits détails comme un toit panoramique ou des sièges en Alcantara avec AGR et vous atteignez la barre des 50 000 euros.
Je laisse à chaque acheteur potentiel le soin de déterminer si ce prix est élevé pour une familiale de milieu de gamme, mais je pense qu’il s’agit probablement de la principale faiblesse de l’ensemble de la E-308. De plus, la concurrence augmente de jour en jour, et pas seulement celle de la Chine, mais aussi celle des marques européennes, donc une familiale électrique de Peugeot n’aura pas la tâche facile ici…
La 308 électrique est une voiture très performante et agréable à conduire, avec un châssis bien réglé et une bonne maniabilité. Même dans cette version, je trouve que c’est la meilleure option de toute la gamme de ce modèle, grâce à sa conduite douce et fluide. Elle n’est peut-être pas l’une des plus puissantes parmi les voitures électriques, mais elle compense ses performances par une consommation agréable, de bons matériaux dans l’habitacle, un design et un certain nombre de détails astucieux…
