Le nouveau Niro a été une nouvelle importante pour KIA l’année dernière. En plus d’un look entièrement redessiné, il bénéficie désormais d’un savoir-faire et d’une technologie inégalés…
Le Niro de première génération a été révélé au monde entier en 2016, lorsque le constructeur automobile a pris une décision plutôt audacieuse. Il s’est pleinement aventuré dans le monde de l’électrification, à un degré sans précédent. Le Niro est d’abord arrivé en tant qu’hybride, suivi d’un hybride rechargeable et enfin d’une version purement électrique. À l’époque, KIA a construit le Niro sur une plateforme entièrement nouvelle, et a donc repris une recette éprouvée en optant pour une carrosserie compacte située quelque part entre un hatchback et un SUV – c’est ce qu’on appelle un crossover compact, soi-disant.
Bien qu’il s’agisse plutôt d’un modèle marginal sur notre marché en termes de chiffres de vente, le Niro a connu un certain succès en Europe. Après tout, les années précédentes, il était le véhicule le plus vendu de toute la gamme de modèles du constructeur coréen. Le deuxième Niro suit en principe la même formule, mais pour égaler au moins le succès de son prédécesseur, il présente aussi quelques atouts attrayants.
KIA a donc présenté la deuxième génération dans un tout nouveau design et avec des technologies avancées. La nouvelle voiture s’est agrandie à tous points de vue entre les deux générations, l’augmentation la plus significative se situant au niveau de la longueur (+65 mm) et de la largeur (+35 mm). L’empattement de 2720 mm s’est amélioré d’un respectable 20 mm. Par rapport à son prédécesseur, la voiture est plus équilibrée dans l’espace, plus basse et nettement plus décalée sur le plan optique.
Bien que le nouveau Niro soit conçu selon les mêmes principes que sa sœur Sporatge, les designers l’ont habillé d’un manteau distinctif afin que vous ne puissiez pas le confondre avec quoi que ce soit sur la route. A vous de voir si cela vous plaît ou non. Personnellement, j’apprécie que KIA fasse preuve d’une telle extravagance. En fait, pourquoi pas ! Le design intéressant rend leurs modèles plus puissants et plus sûrs d’eux. Les nombreuses courbes ne sont pas seulement pour le spectacle, car elles sont à l’origine du coefficient de résistance à l’air de 0,29.
Les éléments empilés horizontalement jouent un rôle dans la partie frontale. Notez la bande étroite qui remplace la calandre traditionnelle, avec des moulures décoratives. Les phares sont assez grands et de forme atypique, à l’image de la forme de la lumière du jour elle-même. Les phares de la version Platinum, la plus haute et testée, sont équipés de la technologie Full LED, avec commutation automatique des feux de route. Cependant, il ne faut pas s’attendre à ce qu’ils soient dotés d’une fonction matricielle. À partir du deuxième niveau de finition Gold, les phares antibrouillard avant sont également inclus.
Il n’y a pas que la face avant qui soit plus extravagante qu’auparavant. La silhouette latérale mise sur la simplicité, du moins de l’avant jusqu’au montant C. Ce dernier peut être réalisé dans un coloris contrasté. Ce dernier peut être réalisé dans une couleur contrastée moyennant un supplément de prix, mais il cache surtout les ouïes d’aération qui permettent au Niro d’améliorer son aérodynamisme. La voiture peut porter des roues de seize à dix-huit pouces, et notre exemplaire d’essai avait la plus grande empreinte possible, avec des pneus 225/45 R18.
A l’arrière, le Niro est déjà un peu plus sobre dans son design. Mais la forme des feux arrière est remarquable, tout comme la couleur du diffuseur. Le couvercle du coffre s’ouvre électroniquement dans la version supérieure, et la version hybride que nous avons testée est peut-être la seule disponible avec un groupe motopropulseur classique (grâce au plus petit pack de batteries). Il n’y a que la tendance absurde des clignotants situés dans le pare-chocs que je n’arrive toujours pas à comprendre. En revanche, il y aurait de la place pour les placer beaucoup plus haut, de sorte qu’on ne les oublierait pas si facilement.
L’intérieur du nouveau Niro a été entièrement redessiné pour correspondre à l’architecture actuelle des autres modèles de la marque. Un haut degré de numérisation est présenté ici par une paire d’écrans de 10,25 pouces. Le tableau de bord présente trois schémas classiques avec alarmes, le quatrième est dans l’esprit du minimalisme, et le paysage en arrière-plan change en fonction de l’heure de la journée ou de la météo. Certains trouveront peut-être austère l’éventail des données de conduite affichées, d’autres en revanche apprécieront la simplicité et donc la convivialité.
L’infodivertissement classique de KIA dans ce modèle pourrait être plus rapide dans l’ensemble. Il n’est pas lent, mais il est parfois étrangement bégayant et pas très fluide. Le système dispose d’une navigation intégrée, mais la possibilité de se connecter via Apple CarPlay et Android Auto est très pratique – dommage qu’il n’y ait que le câble.
La barre tactile inférieure a deux visages. Il est louable que KIA ait maintenu les raccourcis aux éléments de base, mais ce n’est pas une solution très heureuse. La barre de contrôle est certes élégante, mais elle est assez basse et assez éloignée, de sorte que l’on ne peut éviter de se pencher et de détourner le regard du champ de vision naturel. La molette de commande située à l’extrême gauche n’est pas non plus très intuitive. Elle sert essentiellement à régler le volume de la radio, mais ce n’est qu’en cliquant à côté de l’icône de la climatisation que l’on règle la température de l’air. Il s’agit donc d’une opération en deux temps, ce qui est tout simplement gênant pour la conduite. Si vous pouvez vous en accommoder, sachez que l’habitacle du Niro est très pratique pour tout le reste.
L’espace réservé à l’équipage se porte tout aussi bien. Le Kia Niro n’a jamais été en reste à cet égard, la génération précédente tirant elle aussi le maximum de l’espace disponible. Il en va de même pour le nouveau venu, qui bénéficie d’une empreinte au sol plus étirée. À l’avant, avec une taille de 186 cm, je trouve la position idéale derrière le volant de manière ludique, tandis qu’au deuxième rang, je dispose encore d’une grande marge au-dessus de ma tête et surtout devant mes genoux. De plus, les sièges arrière sont également très confortables et, dans cette version, ils sont également chauffants. Enfin, il convient de souligner la solidité de l’espace d’entrée avec des portes qui s’ouvrent pratiquement à angle droit.
Le nouveau design s’accompagne d’un volant entièrement redessiné. Sur le plan du design, le volant peut sembler gênant pour certains, mais sur le plan ergonomique, il n’y a rien à redire et il comporte même un bouton avec une fonction optionnelle comme le changement de l’itinéraire de navigation ou le passage en mode silencieux ou CarPlay.
Le véhicule mérite des éloges pour ses vastes compartiments de rangement. Vous placez votre téléphone portable directement sur la zone de chargement sans fil et le reste dans le grand compartiment au milieu. Des porte-gobelets « éjectables » y sont intégrés. Il est juste dommage que l’accoudoir ne puisse pas être ajusté ou déplacé vers l’avant, mais seulement basculé pour accéder à un autre compartiment encombrant. Les variantes de prises USB ne manquent pas, ni la classique prise 12V, ni une prise adaptateur 230V à l’arrière.
La finition Premium apporte des sièges confort à commandes électriques, dont deux boutons de mémorisation. Ils sont automatiquement équipés de la ventilation et du chauffage. Comme indiqué, les sièges arrière sont également chauffants. En outre, les passagers arrière disposent de ports USB séparés pour recharger les accessoires et d’un espace pour les jambes comparable à celui des véhicules d’un segment supérieur au moins. Le coffre a une capacité de 425 à 451 litres, avec un rebord de chargement légèrement plus haut, mais cela n’inquiétera pas la plupart des propriétaires. La conception de la plaque en forme de maille dure fabriquée à partir de matériaux recyclés, qui peut être facilement « pliée » en plusieurs petites plaques et rangée sous le double fond, est également intéressante.
Un haut niveau de sécurité est déjà assuré par l’équipement de base, qui comprend l’alerte active de franchissement de ligne, l’assistance anticollision et l’indicateur de limitation de vitesse. La finition Premium laisse ensuite transparaître tous les éléments de la conduite autonome. Le régulateur de vitesse adaptatif avancé, associé à l’aide à la conduite sur autoroute, maintient la voiture dans sa voie et la ralentit activement en fonction de la limitation de vitesse. La direction et la décélération sont très réactives, tandis que l’accélération en fin de course est très dynamique. Dans l’ensemble, le système est très bien réglé et donne au conducteur le sentiment qu’il peut laisser une partie du travail au véhicule. L’affichage tête haute en couleur contribue à une parfaite vue d’ensemble de la situation. Outre la vitesse, il indique les virages les plus proches, les assistants activés, les panneaux de signalisation et les restrictions, mais il prend également en charge l’avertissement des véhicules se trouvant dans l’angle mort et illumine les graphiques d’avertissement juste devant vos yeux.
Le Niro est important pour le constructeur automobile KIA car il est le seul modèle de toute la gamme à proposer jusqu’à trois groupes motopropulseurs. Dans le modèle hybride que nous avons testé, appelé HEV, la base est un quatre cylindres atmosphérique à essence 1.6 GDI de 77 kW de puissance et 144 Nm de couple. L’hybride rechargeable est basé sur le même concept, mais dispose d’un moteur électrique plus puissant (62 kW et 203 Nm) et d’une batterie plus importante (11,1 kWh), ce qui lui permet de parcourir entre 76 et 84 km en mode électrique pur.
Il est difficile de déterminer dans quelle mesure l’hybride que nous avons testé fonctionne uniquement sur batterie, car c’est l’ordinateur qui gère tout. En revanche, il n’y a aucun problème à parcourir des distances plus courtes ou des villages plus petits uniquement à l’aide de l’énergie électrique. L’électricité n’est donc pas qu’une aide mineure, et sans une goutte d’essence, le Niro hybride peut même rouler sur l’autoroute à 120km/h. Cependant, l’hybride, avec une puissance totale de 104 kW et 265 Nm, est légèrement plus lent que les autres versions du groupe motopropulseur et s’adresse plutôt aux conducteurs silencieux. Elle atteint 60 mph en 10,8 secondes et sa vitesse maximale est de 162 km/h. Avec les petites roues, les chiffres sont encore plus agréables…
Le fonctionnement du système lui-même montre que KIA a beaucoup d’expérience avec les hybrides. Les démarrages de la voiture sont souples et silencieux, la réponse à l’enfoncement de l’accélérateur est immédiate et l’enclenchement du moteur à combustion se fait en douceur. Rappelons que le groupe motopropulseur coopère avec une boîte de vitesses à double embrayage DCT à six rapports et envoie la puissance uniquement aux roues avant. Cette coopération est sans faille, la boîte de vitesses passe les rapports de manière logique et ne s’embrouille pas inutilement non plus. Seul le moteur à combustion monté en régime émet un bruit plus perceptible dans l’habitacle, mais ce n’est pas dramatique.
Le résultat est une expérience de conduite agréable sur l’autoroute, les routes départementales et surtout en ville. Les bosses et les chaussées de moindre qualité sont gérées avec assurance par le Niro. Il se comporte de manière neutre dans les virages, et vous pouvez sentir l’électronique lutter pour maintenir la voiture à l’intérieur du virage lorsque vous prenez un virage plus serré. Dans le même ordre d’idées, le Niro mérite des éloges pour la manière dont le châssis gère le poids et supprime le roulis latéral. En mode Sport, la direction se raidit sensiblement et la réponse à l’accélérateur s’affine, ce qui s’explique par l’implication plus importante du moteur électrique. La plupart du temps, cependant, vous laisserez tout en mode ECO parce que la voiture est si bien réglée. Le niveau d’engagement du moteur électrique varie constamment en fonction de l’environnement et du style de conduite. Sur l’autoroute, à une vitesse constante de 130 mph, le moteur tourne entre 2 500 et 3 000 tr/min, et comme le Niro est généralement très bien insonorisé, vous irez généralement plus vite que vous ne le pensez.
Pendant la semaine d’essai, où les routes étaient principalement des autoroutes et des villes, la consommation s’est stabilisée à 5,9 l/100 km. Dans le district, il n’est pas difficile de s’approcher de la barre des cinq litres, et sur les petites routes en ville, avec le moteur chauffé, le Niro peut revendiquer aussi peu que 4l/100km. Les freins ne sont pas surpuissants et les phases de freinage régénératif et de freinage peuvent être contrôlées avec précision. Vous pouvez régler la récupération à l’aide des leviers situés sous le volant. La touche moins permet de régler trois niveaux de manière séquentielle et le fait de la maintenir enfoncée permet d’atteindre le maximum avec une fonction d’arrêt complet. En mode « Sport », les leviers « passent » au changement de vitesse automatique. On voit ici que quelqu’un a réfléchi…
Et la réflexion technique se poursuit au niveau du châssis. Selon KIA, la proportion d’acier à haute résistance est passée à 22%, ce qui confère à l’ensemble du squelette une plus grande rigidité à la torsion malgré une réduction de poids de plus de 20 kilogrammes. Nous avons des essieux McPherson conventionnels à l’avant et une conception à quatre bras à l’arrière. Il en résulte une conduite agréable et confortable dans pratiquement toutes les circonstances. Les dix-huit roues chaussées n’ont pas non plus beaucoup de mal à supporter les rigueurs de nos routes. Sur la plupart d’entre elles, le châssis se porte gracieusement, même sur une série de bosses dans un virage, il n’a pas tendance à se déformer, la voiture est lisible et la piste se maintient très sûrement.
La commande elle-même est agréable, mais ne vous attendez pas à un retour d’information trop important. Elle se raidit sensiblement en mode sport, mais il ne se passe rien de plus. Son charme réside avant tout dans sa précision et sa lisibilité, et son réglage est très agréable en conduite urbaine et en stationnement. Le rythme plus soutenu trahit un peu de ce poids supplémentaire, mais la caisse ne penche pas beaucoup et la voiture bénéficie d’une meilleure rigidité dans sa conduite.
Le Niro testé en version Platinum est proposé à partir de 36190 euros. Ajoutez à cela les suppléments pour la peinture métallisée, la peinture des montants C et le pack technologique et vous arrivez à un chiffre proche de 39k€. Toutefois, la version de base est disponible à partir de 27590 euros et la version intermédiaire Gold, superbement équipée, à un prix respectable de 31290 euros.
Dans sa deuxième génération, le Niro est en effet une voiture robuste. Son allure extravagante ne convient peut-être pas à tout le monde, mais l’habitacle truffé de technologies modernes et offrant un espace d’une ampleur inédite le fait assurément. L’hybride lui-même n’est peut-être pas le plus rapide sur la route, mais sa mise au point mérite d’être saluée. Il en va de même pour la consommation de carburant, qui reste agréablement basse, en particulier en ville et sur autoroute. Ajoutez à cela une bonne maniabilité, un prix décent pour les deux niveaux de finition inférieurs et vous obtenez une voiture qui ne devrait pas être perdue de vue lors de votre choix dans cette catégorie…
