Honda CR-V Hybrid – une voie tranquille vers l’avenir

Honda a été le premier constructeur à introduire un véhicule hybride en Europe en 1999. C’était au tout début de la révolution hybride avec des millions d’unités vendues dans le monde. Avec le nouveau CR-V, il présente sa dernière technologie hybride i-MMD. Son engagement est « un ciel bleu pour nos enfants » ou « un ciel bleu pour nos enfants » et il veut introduire progressivement sur le marché des véhicules sans émissions et à faibles émissions afin qu’en 2025, ils représentent les deux tiers des ventes européennes.

Puisque nous avons déjà testé le CR-Včko actuel dans un équipement similaire au début de l’année avec un moteur à essence, je vais essayer de me concentrer davantage sur le système hybride et son fonctionnement dans le trafic réel. En apparence, c’est toujours le même SUV, qui ne froisse pas et demande une certaine admiration pour le design japonais pour être satisfait. Vous pouvez lire l’intégralité du test ici : LIEN

À première vue, c’est un CR-V ordinaire , à l’exception des plaques avec le mot hybride, il n’y a pas de changement de conception ici, seulement derrière le volant, vous remarquerez des graphismes différents et le menu de l’ordinateur de bord et l’absence de un levier de vitesses. Une voiture à une vitesse n’a pas besoin de levier de vitesse, il suffit des boutons pour différencier la marche avant, la marche arrière, le stationnement et le point mort. La console centrale est donc plus vide. Certains peuvent ne pas l’aimer, mais c’est pratique et très intuitif.

Après être monté dans la voiture pour la première fois et avoir appuyé sur le bouton de démarrage, vous serez littéralement « assourdi » par le silence.
Rien. Simplement, comme dans un véhicule entièrement électrique, que de tranquillité dans un habitacle bien isolé.
Après toutes ces voitures d’essai diesel, on a l’impression d’être dans un autre monde.

Et le meilleur reste à venir. Après avoir engagé une seule vitesse avec le bouton de la console centrale, la voiture se met en mouvement et atteint une vitesse d’env. 45km/h n’entend rien… absolument RIEN. Est-ce l’avenir de l’automobile ? ! Voyons donc cela d’un point de vue pratique et écologique.

Les véhicules hybrides classiques ont généralement une double propulsion (d’où leur appellation d’hybride) et fonctionnent la plupart du temps en mode essence ou diesel assisté d’un moteur électrique pour réduire la consommation.

Cependant, la propulsion hybride de Honda fonctionne un peu différemment. Le véhicule est constamment alimenté en électricité et un agrégat atmosphérique à essence avec un alésage et une course de 81,0 x 96,7 mm et un volume de 2 litres et une puissance de 107 kW (145k), qui fonctionne dans le cycle Atkinson, sert de générateur d’énergie pour le moteur électrique, qui dans ce cas n’entraîne que le train avant . Dans la version à traction intégrale, l’essieu arrière est entraîné par un cardan classique. Un autre moteur électrique s’occupe de redistribuer la puissance, qui régule la puissance du moteur à essence et du moteur électrique d’entraînement afin que la puissance et la poussée idéales soient toujours disponibles. Et le mouvement ici est correct…

Le moteur électrique lui-même a une puissance de 135 kW (184 ch) et 315 Nm de couple est disponible à partir de zéro régime. L’Hybrid CR-Včko accélère de zéro à 100 km/h en 8,8 secondes. Le véhicule n’ayant pas de boîte de vitesses classique, il n’y a qu’un seul rapport permanent et donc la traction est linéaire dès le départ. Bien que la batterie ait une capacité de seulement 1 kWh, elle peut fournir de l’énergie pendant env. 2-3 km de conduite et (selon de nombreux facteurs) le véhicule peut fonctionner entièrement et exclusivement à l’énergie électrique. Lorsque la demande de puissance est plus élevée après plus de pédalage, le générateur à essence est connecté au système et commence immédiatement à produire de l’électricité pour la conduite tout en rechargeant la batterie. Pour aggraver les choses, un moteur à essence peut être utilisé à partir d’env. 70 km/h pour se connecter via une transmission directe (comme si la vitesse la plus élevée était enclenchée) au système et ainsi aider le moteur électrique à rouler en douceur.

Toutes ces transitions, connexions et déconnexions sont automatiques, et si vous n’aviez pas la possibilité d’afficher l’entraînement actuel et le flux d’énergie, dans la plupart des cas, vous ne reconnaîtriez même pas le fonctionnement du véhicule actuel. Bien sûr, lorsque vous appuyez brusquement sur l’accélérateur ou lorsque vous devez doubler, le V-Tec classique se fait connaître avec un son d’aspirateur dans les plus hauts régimes, mais 95% du temps, il fonctionne au régime idéal, presque inaudible. .

A tout cela, il faut ajouter la récupération d’énergie électrique. Ceci est pris en charge par le système de freinage régénératif, qui convertit l’énergie du freinage en énergie électrique, qui n’est pas perdue mais stockée dans l’accumulateur. Ici, le moteur électrique fonctionne dans l’autre sens – au lieu d’utiliser de l’énergie pour faire tourner les roues, les roues qui tournent font tourner le moteur, qui produit de l’électricité. On peut toujours régler la puissance de récupération manuellement avec les palettes sous le volant, mais la différence entre « min » et « max » n’est pas si importante et on ne peut pas arrêter complètement le véhicule avec ça. Cependant, il est utile lors du freinage aux intersections et aux ronds-points.

La batterie est chargée par la conduite quotidienne et le flux d’énergie est régulé de manière entièrement automatique. Pas de prises, pas de recherche de points de charge – c’est l’incarnation de la simplicité. Le moteur à essence génère de l’énergie pour charger la batterie et son niveau de charge est surveillé en permanence. L’indicateur sur le tableau de bord indique également l’état de la batterie sur l’écran LCD 7″ de l’interface d’information et également sur le côté gauche du tableau de bord.

En mode urbain et suburbain, l’hybride est à l’aise et peut se permettre d’éteindre le moteur plus souvent, les freinages fréquents rechargent la batterie et la consommation chute aux alentours de 5 litres. La force de ce système est justement que plus vous restez longtemps dans les embouteillages, plus votre consommation diminue. Contrairement aux moteurs à combustion, le moteur ne fonctionne pas lorsqu’il est arrêté, et lorsqu’il se déplace doucement, il n’émet qu’une fraction de l’énergie nécessaire pour déplacer la masse de fer. Au freinage, il se recharge toujours un peu. Ceci, combiné à l’excellent régulateur de vitesse adaptatif, qui a également la fonction de conduire en convoi (arrêt automatique + démarrage automatique), fait du CR-V hybride un véhicule idéal pour une ville bondée. Au pic, vous roulerez avec une consommation minimale, tranquillement, sans émission et sans stress…

Cependant, lors d’un voyage sur l’autoroute, vous constaterez que l’hybride ne peut pas remplacer le diesel ou mieux l’essence. Sur les longs trajets autoroutiers, la consommation d’un deux litres extrait passera à 7 à 8 litres à la vitesse maximale autorisée. Si vous voulez aller plus vite, vous devrez payer un supplément pour le carburant. Il y a encore du travail à faire ici.

Le moteur à combustion, le moteur électrique, le générateur et leurs unités de commande se trouvent dans le compartiment moteur sous le capot avant, la batterie lithium-ion est située sous le coffre à bagages, elle a donc perdu la partie utilisable sous le fond rabattable et également l’option d’un Version 7 places. Le volume du coffre à bagages est passé de 561 à 497 litres. Cependant, cela reste un espace très utilisable.

Honda a plus de vingt ans d’expérience avec les systèmes hybrides et offre une garantie de 5 ans ou 100 000 km sur les composants du système i-MMD. Le prix du modèle CR-V Hybrid commence à partir de : 29 990 €, et le modèle actuellement testé avec traction avant uniquement et en équipement Lifestyle et avec un supplément pour les métaux est au prix de 36 890 €. Pour cet argent, vous obtenez un excellent SUV avec une consommation minimale en ville et sur des trajets courts. Si vous recherchez une voiture pour l’autoroute ou les longues distances, l’Hybride n’a toujours pas le dessus ici.

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