Au cours des 125 années d'existence de l'entreprise automobile Mladá Boleslav, il y avait aussi des voitures destinées au sport, mais aussi au divertissement et au plaisir. C'était également le cas du modèle BUGGY type 736 avec la technologie de berline Š 110, qui faisait suite aux spéciales gagnantes d'autocross SKODA du début des années 1970. Le "cabriolet personnel sans porte" avec un 1100 de 45 ch (33 kW) était très agile en tout-terrain, le dernier des cinq exemplaires a été créé en 1975. Le buggy à coupe dynamique fait désormais partie des collections du musée SKODA.
A la fin des années 1960, un nouveau sport automobile – l'autocross – commence à gagner du terrain en Europe centrale. En Tchécoslovaquie, la première course officielle a eu lieu à l'automne 1969 à Přerov, en novembre 1970 lors de l'événement dans la zone de l'hippodrome de Velké Pardubická, le pilote de l'équipe d'usine SKODA Milan Žid a remporté la catégorie sur 1000 cm3. Sa berline bien légère Š 1100 MB n'avait pas de pare-chocs ni de deuxième paire de portes, l'intérieur était également considérablement réduit. La marque Mladoboleslav a également remporté le premier championnat national d'autocross (1971), cette fois avec un nouveau buggy, construit sur une base Š 100/110 L. La base était une plate-forme de plancher raccourcie de 400 mm, la carrosserie minimaliste était complétée par des tubes arceaux de protection. Milan Žid remporte la catégorie jusqu'à 1000 cm3, Oldřich Brunclík règne en maître dans la catégorie supérieure avec un moteur réalésé à 1150 cm3. Cependant, les capacités du département sport de SKODA étaient entièrement occupées par la préparation des voitures de course et de compétition, donc malgré les succès remportés, l'équipe d'usine a dit au revoir à l'autocross lors de la saison 1972.
Pendant ce temps, la popularité généralement croissante de l'autocross a coïncidé avec le boom des voitures de loisirs. Le phénomène des "dune buggies" ou "beach buggies", invitant aux voyages romantiques et à l'adrénaline des expériences automobiles non traditionnelles dans les dunes de sable sur la côte de la mer, est arrivé en Europe en provenance des États-Unis d'Amérique. Il s'agissait principalement de kits simples basés sur la technologie modifiée des voitures de série de classe inférieure (souvent VW Beetle) avec des carrosseries en stratifié. À l'époque, les voitures SKODA de la catégorie des litres offraient une technologie moderne à un prix très raisonnable et n'échappaient donc pas à l'attention des modificateurs d'Europe occidentale.
François Vernimmen de Namur, en Belgique, était l'un des constructeurs de buggy européens les plus actifs à l'époque. En 1971, il crée deux Buggy VF sur une plate-forme de châssis SKODA 100 renforcée, avec un empattement raccourci de 2400 à 2240 mm. Le quatre cylindres de 988 cm3 monté à l'arrière avec 42 ch (31 kW) et la transmission à quatre vitesses correspondaient à la berline de série. Le Buggy VF, présenté en janvier 1972 dans le cadre du salon de l'automobile de Bruxelles sur le stand SKODA, avait une carrosserie ouverte avec un toit en toile, un volant sport et des sièges baquets. En trois ans, environ trois douzaines de ces véhicules ont été créés avec des moteurs 988 cm3 et 1107 cm3, appelés VF Okapi à partir de 1973. La création de promotions similaires a également été initiée par Motorest, l'importateur général de voitures SKODA en Italie. La société Autozodiaco, sur sa commande, développe le buggy Kirby, présenté au public en novembre 1972 au salon de Turin. Elle était propulsée par un quatre cylindres Š 100, l'empattement de 2400 mm correspondait à une berline de série. La peinture jaune de la carrosserie ouverte à quatre places rehaussait la bande noire longitudinale à l'avant, le cadre tubulaire du pare-brise était complété par un arc de protection similaire au-dessus des sièges arrière. Deux prototypes sont créés, le montage du moteur 1107 cm3 avec un ou deux carburateurs n'est plus réalisé.
Entre-temps, le centre de développement SKODA a repris l'initiative. La marque a voulu vérifier si un projet similaire avec un potentiel export relativement intéressant aurait un sens commercial. Le projet SKODA BUGGY type 736 a débuté en 1973, les travaux les plus intensifs ont eu lieu dans la période 1974-1975 et les essais de conduite ont été achevés à l'été 1976. L'empattement de la berline SKODA 110 L d'origine a été raccourci à 2000 mm, la la plate-forme du châssis a été renforcée par les concepteurs avec deux longerons, un cadre de pare-brise tubulaire et une arche plus élevée au-dessus des têtes du conducteur et du passager. La carrosserie métallique ouverte du prototype avec une disposition 2+2 a été conçue par le designer Josef Čech et a été réalisée avec une forte proportion de travail manuel par des apprentis de l'école professionnelle de l'entreprise. La peinture et l'assemblage de la première voiture SKODA BUGGY type 736 ont été réalisés par le département de développement de l'entreprise automobile, les quatre pièces suivantes ont été créées à nouveau sous les mains d'apprentis au SOU de Mladá Boleslav, la dernière en octobre 1975.
Les buggies d'usine différaient des voitures belges et italiennes par leur construction plus sophistiquée. L'emplacement du radiateur, de l'accumulateur et du réservoir de carburant de 40 litres à l'avant a permis de répartir favorablement le poids sur les essieux. L'attention a été attirée sur la paire de phares dépassant au-dessus de la ligne de capot ou la roue de secours dans une housse textile, située sur le couvercle du compartiment moteur. L'avant et l'arrière de la voiture étaient protégés par des cadres tubulaires massifs. L'entraînement était assuré par un quatre cylindres Š 110 d'un volume de 1107 cm3, d'une puissance de 45 ch (33 kW) à 5000 tr/min. et un couple de 74 Nm à 3000 tr/min.
Le SKODA BUGGY type 736 d'une longueur de seulement 3320 mm avait un poids à vide de seulement 710 kg. Le poids utile de 400 kg correspondait à l'occupation de quatre adultes plus 100 kg de fret. Le coffre à bagages lui-même manquait, lorsque vous voyagez avec deux personnes, il était possible de ranger de petits objets sur la banquette arrière de 980 mm de large. Un toit textile et des côtés avec des films transparents protégeaient l'équipage des intempéries. Sur des pneus Barum 165 SR 13 ou 175 SR 13 avec bande de roulement route ou tout-terrain, le prototype semi-chargé a atteint des vitesses allant jusqu'à 107 km/h avec une consommation moyenne de 8,3 l aux 100 km. Le SKODA BUGGY type 736 a réussi des tests de conduite exigeants couvrant près de 30 000 km, l'évaluation a été positive sur la plupart des points. Même cela n'a pas suffi à pousser cette voiture, somme toute marginale, vers la production en série, même si le département de développement, en particulier, a essayé de proposer une solution alternative qui rendrait la production plus simple et moins chère. Cela inclut, en particulier, des considérations sur l'utilisation d'une carrosserie en stratifié et l'intention d'offrir une telle voiture à la police et aux gardes-frontières. Cependant, la législation en vigueur à l'époque s'y opposait également. Après la fin du projet, l'un des prototypes du buggy Mladá Boleslav a été utilisé comme voiture Follow me à l'aéroport de Prague-Ruzyně.Le spécimen de la collection du musée SKODA a fait l'objet d'une rénovation soignée en 2017. Celle-ci a été réalisée dans le cadre d'une formation professionnelle par des élèves de l'école de formation de l'entreprise, dont les prédécesseurs ont participé à la production de la voiture atypique dans les années 1970.
Source : TZ Skoda
