La suprématie des marques premium allemandes sur le segment des voitures de luxe de classe moyenne et supérieure tente d'être perturbée depuis de nombreuses années maintenant. Les plus actifs dans cette direction sont les Japonais, qui ont envoyé les modèles Acura, Lexus et Eunos dans la lutte. Et nous nous arrêterons à la dernière aujourd'hui. Ses berlines 500 et 800, peut-être mieux connues en Europe sous le nom de Mazda Xedos 6 et Xedos 9 , méritent certainement d'être rappelées.
L' Eunos 500 a été présentée aux clients japonais au salon de l'automobile de Tokyo à la fin de 1991 et a été commercialisée l'année suivante. Comme Eunos, il a été vendu non seulement au Japon, mais pratiquement dans tous les pays d'Asie et d'Océanie. Le logo Mazda apparaît sur une berline de 4 560 mm concurrente de la BMW Série 3 ou de la Mercedes Classe C pour la première fois la même année, mais uniquement pour le marché britannique. D'autres pays européens ont obtenu le Xedosu 6 , comme le constructeur automobile japonais l'a renommé pour le vieux continent, en 1993.
Tout simplement, le Xedos 6 pourrait être décrit comme une version plus luxueuse de la berline 626 , sur laquelle il est basé. Cependant, par rapport au modèle "populaire", le designer Takeshi Arakawa a réussi à créer un modèle presque parfaitement aérodynamique avec un coefficient de traînée de cx = 0,29. Excellent rapport qualité/prix pour le milieu des années 90 ! Sinon, cependant, l'apparence était quelque peu contradictoire, pleine de courbes et, bien sûr, il y avait une calandre chromée . Au fil des ans, les designers de Mazda ont mis en lumière l'apparence des feux arrière, des rétroviseurs et, après tout, même du masque. Certaines modifications de conception sont liées à l'année 1995, lorsque la production de la Xedos 6 sous la sous-marque Eunos a été interrompue pour des raisons financières, et la berline a été officiellement nommée Mazda au Japon et sur d'autres marchés. Cependant, la série de modèles s'appelait Eunos 500.
L'intérieur était le plus grand avantage de la Xedos 6 lors de son lancement sur le marché, mais si vous décidez d'acheter une voiture au bazar, vous pouvez déterminer l'âge le plus par elle, ou plutôt par la sellerie en cuir. En plus de cela, l'équipement comprenait la climatisation, la radio, l'airbag conducteur (l'airbag passager a été ajouté plus tard), la direction assistée, l'ABS, toutes les vitres électriques ou les rétroviseurs électriques. Le toit en pente rapide a fait des ravages sur les sièges arrière, enlevant de l'espace pour la tête des passagers . Le poste de conduite se distingue par sa bonne ergonomie et la qualité de la fabrication et des matériaux utilisés. La seule transgression purement ergonomique est le régulateur de vitesse éteint au volant.
Toutes les roues sont à suspension indépendante, essieux de type McPherson à l'avant, doubles triangles et simples triangles à l'arrière. Les freins sont à disque sur toutes les roues, les avant ont également un refroidissement interne. Cependant, la similitude entre les versions européenne et japonaise s'arrête là. Sous le capot de l'Eunos 500, il y avait des cylindres en V d' un volume de 1,8 et 2,0 litres, respectivement, avec une puissance de 140 et 160 chevaux. En 1994, le plus petit moteur a été retiré de l'offre, qui a été remplacé par le toujours dix-huit cylindres, mais avec quatre cylindres et 115 chevaux. L'Europe a reçu un seize quatre cylindres de 116 chevaux comme unité de base, mais il a souvent été critiqué pour sa sous-puissance. Le six cylindres deux litres de 146 chevaux était beaucoup plus intéressant. Grâce aux limites plus strictes de l'Euro 1 et de l'Euro 2, la puissance a chuté en 1994 de 7 chevaux dans le cas du 16 litres et de 4 chevaux dans le cas du deux litres, et 1998 a marqué la fin des quatre- cylindre. Bien que la propulsion arrière soit offerte directement, une boîte manuelle à cinq rapports ou automatique à planétaire à quatre rapports transmettait toujours la puissance à l' essieu avant .
Quiconque suit un peu le championnat automobile britannique BTCC aurait pu voir la Xedos 6, préparée par Roger Dowson Engineering, aux couleurs du Mazda Racing Team lors des saisons 1993 et 1994. Lors de la première saison, Patrick Watts a pris le volant et a terminé 15e au général (Mazda était huitième au classement de la marque), un an plus tard, deux voitures ont été utilisées avec David Leslie et Matt Neal au volant. Même en raison d'un grave accident à Silverstone, Neal a terminé la saison vingt-troisième, Leslie a raté près de la moitié de la saison en raison de problèmes de budget et a terminé vingtième. Mazda s'est classé dixième, dernier et n'a pas commencé la saison suivante.
Un an après l'arrêt de production du quatre cylindres, l'arrêt de production est également venu pour le Xedos 6 . La "période de pointe" de sa carrière était les années extrêmes 1992-1994, lorsque la production était à son plus haut. Plus tard, malgré une modernisation partielle, il n'a fait que diminuer, de sorte que le nombre total de pièces fabriquées a atteint un peu plus de 72 000 . Par souci d'intérêt, nous présentons le prix du Xedos 6 avec un moteur six cylindres de deux litres de 1998, qui en République tchèque était de 899 900 couronnes (la BMW 316i la plus faible a commencé à 960 200 couronnes à titre de comparaison).
Beaucoup plus populaire, et pas seulement en République tchèque, était l' Eunos 800 alias Mazda Xedos 9 pour l'Europe et la Mazda Millenia pour les États-Unis. La berline de 4825 mm de long a été présentée pour la première fois en 1992, pour arriver dans les magasins du constructeur automobile un an plus tard (la Millenia n'a été présentée aux États-Unis qu'en 1995) dans le but de défier la BMW Série 5 ou l'Audi A6. Et il s'y est lancé avec des armes similaires à celles du plus petit Xedos 6 – surtout, l'apparence de la carrosserie très aérodynamique , dessinée par Yujiro Daikoku, peut même ressembler à un coupé quatre portes de profil ! Comparé au Xedos 6, il a également un masque plus grand, des pare-chocs plus grands ou des lumières différentes à l'avant et à l'arrière.
Des dimensions externes plus importantes entraînent logiquement des dimensions internes plus grandes dans presque toutes les directions. Le mot presque est utilisé ici à dessein car, comme le petit modèle, le principal malaise est l'espace limité au-dessus de la tête des passagers arrière. En plus des mêmes maux, dont l' usure progressive de la sellerie en cuir et du régulateur de vitesse non lumineux, le Xedos 9 partage également avec son petit frère un riche ensemble d'équipements, dont au moins 2 airbags (des sacs latéraux étaient également proposés en cours de production), climatisation automatique, radio, toutes vitres en électricité, ESP, rétroviseurs électriques ou sièges chauffants.
Xedos 9 repose sur la plate-forme Mazda T avec suspension indépendante de toutes les roues, les avant sur des bras transversaux inférieurs triangulaires et les arrière sur des bras longitudinaux. Dans les deux cas, des entretoises McPherson sont utilisées. La gamme de moteurs pour l'Europe se composait exclusivement de six cylindres , celui de base a un volume de 2,0 litres et une puissance de 143 ch (mais il a été retiré de l'offre en 1997), celui du milieu a un volume de 2,5 litres et un puissance de 167 ch et celle du haut a un volume de 2,3 litres, turbocompresseur avec un compresseur Lysholm mécanique et une puissance de 211 chevaux. L'unité d'entraînement la plus puissante est intéressante non seulement en raison de la suralimentation et de l'entretien très coûteux, mais également en raison du cycle dit de Miller dans lequel elle fonctionne. Son charme réside dans le temps de travail modifié tout en comprimant le rythme classique à quatre temps. La compression se produit plus tard, grâce à la soupape d'admission, qui se ferme jusqu'à 70 degrés après le point mort bas, et le piston oppose ainsi moins de résistance. Le compresseur mécanique permet alors de compenser la baisse de pression provoquée par la fermeture tardive de la soupape d'admission. Parmi les boîtes de vitesses, une manuelle à cinq vitesses ou une automatique à quatre vitesses est à nouveau disponible avec la possibilité de bloquer la vitesse actuellement engagée, transférant la puissance aux roues avant, l'unique 2.3 n'a qu'une boîte de vitesses automatique. Au Japon, en Australie et aux États-Unis, le deux litres de base n'était pas disponible, seul un deux litres et demi ou une unité avec un cycle Miller unique (vendu sous le nom d' Eunos 800M ou Millenia S ) était disponible.
Une solution technique unique est le contrôle de toutes les roues 4WS , fonctionnant en deux modes. À des vitesses allant jusqu'à 47 km/h , selon la position du volant, les roues arrière tournent dans le sens opposé aux roues avant, si vous dépassez cette vitesse , les roues arrière commencent à tourner dans le même sens que les roues avant . Le premier agencement facilite principalement les manœuvres en ville ou le stationnement, le second améliore la stabilité de la voiture dans les virages et fonctionne également comme une sorte de système de stabilisation. Cependant, dans le cas de Xedos usagés, il est recommandé d'éviter ce système en raison de ses réparations coûteuses.
1999 a été la dernière année pour le Xedos 6, le plus grand Xedos 9 , vendu au Japon après la disparition de la marque Eunos en 1997 sous le nom de Mazda Millenia, lui a survécu sans pertes majeures et a même subi une modernisation importante un an plus tard. Bien qu'il ait repris le moteur six cylindres de 2,3 litres de la gamme européenne, il a apporté un design plus moderne avec des phares plus grands, des pare-chocs révisés (d'où l'extension à 4867 mm) et une calandre différente. À l'intérieur, il y avait un volant à quatre branches modifié, ainsi qu'une qualité améliorée des matériaux et de la fabrication. Le seul moteur restant a perdu 4 chevaux, mais selon les informations, il se sentait plus paresseux que sur le papier.
Deux ans après une importante modernisation, la production de la grande berline est arrêtée . Bien que les chiffres de production aient été supérieurs à ceux de la Xedos 6 (les ventes étaient principalement tirées par le marché américain), la berline japonaise n'a jamais remporté le succès de ses rivales premium allemandes. Semblable au Xedos 6, j'ajouterai le prix tchèque à la fin avec le moteur six cylindres de 2,5 litres encore le plus répandu de l'année modèle 1998. A cette époque, le Xedos 9 commençait à 1 134 900 couronnes et était de loin le plus modèle le plus cher et le plus luxueux de l'offre de Mazda…
Source : Mazda, Salon tchèque de l'auto 1997, Salon tchèque de l'auto 1998, Catalogue automobile 2000
