ESSAI Hyundai Genesis Coupé 2,0T

Nous avons élu la Hyundai Genesis comme la voiture la plus amusante de l'année l'année dernière, car elle offre un plaisir de conduite considérable pour un prix vraiment décent, surtout pour ceux qui adorent le style de la porte d'entrée. Des trucs très addictifs. Cette fois, on prend la "base" sous la forme d'un quatre cylindres turbocompressé de deux litres qui promet 210 chevaux, ce qui ne sonne pas mal. Cependant, il promet également l'absence d'un différentiel autobloquant, qui sonne en fait un peu "mauvais". Mais laissons de côté nos idées préconçues, ce ne serait pas juste.

Présentons d'abord ce coupé sport intéressant et époustouflant en termes d'apparence. Le fait est que, par rapport aux modèles à six cylindres, pratiquement seule l'inscription à l'arrière a changé. Les beaux « dix-neuf », l'aile discrète, les portes sans cadre et les formes musclées sont les mêmes et attirent parfaitement l'attention partout où la Genesis apparaît. Et s'il vous plaît, je ne parle pas du lifting, qui apparaîtra bientôt ici aussi, et qui poussera encore plus loin son attrait. Même si l'on vit parfois des situations amusantes et intéressantes, lorsque l'œil inexpérimenté des observateurs se demande s'il ne s'agit pas d'une nouvelle Celica, ou peut-être d'un profil 370 Z. Faux, cette voiture a ses propres formes, son propre caractère et sa propre indubitabilité. Et qui plus est – Hyundai, coupé, turbo et propulsion ? Hmm…

Un coup d'œil sous le capot vous fera d'abord être déçu par l'espace qu'il y a autour du moteur par rapport au six cylindres, mais un "escargot" a élu domicile sur le côté gauche, qui s'affiche également fièrement sur la soupape couvrir avec l'inscription RS TURBO. Ce deux litres à seize soupapes offre 154 kW à 6 000 tr/min et un très joli 299 Nm à 2 000 tr/min. Quand je prends en compte qu'il s'agit d'un moteur à injection indirecte, ce sont des valeurs intéressantes. Vous pouvez vous attendre à l'injection directe dans la version rénovée, qui augmente considérablement la puissance à 202 kW. En parlant de chiffres, j'ajouterais que la Genesis 2.0T accélère à 100 km/h en 8 secondes et a une vitesse maximale de 223 km/h. Tous les chiffres semblent prometteurs, mais un petit point d'exclamation doit être donné au chiffre de poids, qui est de 1 570 kg.

Les chiffres, les valeurs et les inscriptions sont une chose, mais les performances de conduite réelles en sont une autre. Alors je m'installe derrière le volant et je démarre. Je donne au moteur un peu de temps pour se réchauffer au moins légèrement et découvrir à quel point il me convient. Je mesure 192 cm et la position de conduite est parfaite, exactement comme je l'attends de n'importe quel coupé sport. Je suis assez bas, le volant est presque à la verticale à la hauteur idéale, et il y a de la place partout. Le premier départ n'est pas droit, mais perpendiculaire à gauche, je suis donc tout de suite apprivoisé par un contre-glissade. Celui-ci est assez ennuyeux, car lors de démarrages et de manœuvres plus brusques, l'icône de la voiture en dérapage clignotait assez souvent. Heureusement, son arrêt est proche de la main gauche, et plus tard, sa désactivation est devenue une activité de routine à chaque démarrage, alors qu'elle s'activait toujours. Les impressions du moteur sont agréables au premier abord. Le turbo offre une souplesse agréable dès la limite de 2 000 tr/min, et légèrement au-dessus de 2 500 tr/min, il tire vigoureusement jusqu'à environ 5 000 tr/min. Malheureusement, cela n'a pas vraiment de sens de le faire tourner plus loin qu'environ 5 500. Ça tourne en rond partout, mais je dois me joindre. Quand je cherchais une gradation de performance et son apogée, je ne l'ai pas trouvée. Cela peut prendre jusqu'à 15 litres pour une quantité décente de poussée dans les sièges, si vous conduisez décemment et peut-être même sur l'autoroute, cela ira pour neuf. Le six soupapes est bien assemblé et les compteurs de newton sont toujours disponibles.

La seule plainte personnelle majeure que j'ai à propos de la voiture est le réglage de la commande des gaz. La réponse de l'accélérateur qui nous a donné une ovation debout dans la Genesis 3.8 est là. De plus, lorsque vous changez de vitesse rapidement, les révolutions ne diminuent pratiquement pas après avoir relâché le gaz, et au début, cela cause une certaine gêne, que je fasse quelque chose de mal depuis le début. Plus tard, vous pourrez vous y habituer et couper votre pied droit un peu plus tôt lors du déplacement avec la gauche. Une version à injection directe pourrait régler ce petit mal. Je ne blâme pas le petit "effet turbo" de la Genesis, car il est minime parmi les moteurs turbocompressés. Sinon, l'appareil n'est pas mal du tout, il tire décemment et quand j'ai mesuré l'accélération au hasard, je suis tombé bien en dessous des 8 secondes indiquées. La sonorité est assez intéressante pour un quatre cylindres, mais ne vous attendez surtout pas à un carve assourdissant.

Si vous voulez conduire souvent de côté, mon conseil est le suivant : achetez un six cylindres un peu plus cher. Non pas que ce ne serait pas possible avec un deux litres, mais en raison de l'absence de différentiel autobloquant et du poids considérable pour un deux litres, ce n'est pas une légèreté aussi évidente qu'avec son grand frère. Après les premières tentatives, il faut appuyer sur le "one-hand" (c'est le terme que nous utilisons chez AutoZin pour faire tourner la roue intérieure). Sur l'asphalte, vous ne pouvez souvent pas vous passer d'un coup de pied d'embrayage, sortir des virages pour tourner deux avec l'embrayage enfoncé fera basculer le dos de la bonne position et tout à coup vous trouverez les coins de votre bouche se contracter vers le haut. Mais c'est une drogue terrible, après quelques dérives vous condamnez tous les pré-roues à un autre monde, sans que certains ne le méritent. Il faut gagner plus la dérive avec la turbine, ce n'est pas aussi clément que l'atmosphère, il faut sentir le gaz quand le turbo "souffle" et que la torsion commence. De la même manière, on peut s'en tirer suffisamment avec le frein à main, par contre, la voiture aurait besoin de beaucoup plus de puissance pour le triple. Sur les surfaces non pavées et, bien sûr, sur la neige, la situation est claire, là, vous vous amuserez certainement avec la Genesis. Peu importe où vous roulez de côté, vous serez surpris par la tenue de route exemplaire… et cela nous amène au châssis.

Je n'ai que des éloges pour le châssis. Après les premiers kilomètres, vous constaterez que la Genesis est d'un confort intéressant. Pour couronner le tout, les roues et leur suspension sont étonnamment bien insonorisées. Mais lorsque vous syntonisez des notes plus aiguës, vous constaterez qu'il fonctionne parfaitement, qu'il est d'une rigidité exemplaire et que les inclinaisons sont vraiment minimes. La direction est précise, nette et exceptionnellement communicative. Même rouler sur une piste propre dans des quartiers sinueux est un plaisir que vous voudrez revivre encore et encore. L'ensemble de la voiture me semble assez communicatif, vous pouvez ressentir toutes les lois de la physique qui vous dérangent lorsque vous conduisez dans les virages. Dans le monde automobile d'aujourd'hui, lorsque la conduite ressemble de plus en plus à un jeu PC sur le volant, conduire une Genesis est un pas (peut-être en arrière, mais dans le bon sens) vers l'époque dorée où les voitures vous poussaient à conduire et donnaient vous offre la possibilité de ressentir le contact des roues avec la route, le contrôle qui vous permet d'aller un niveau plus loin. Vous aurez beaucoup de plaisir à travailler fréquemment avec le levier de vitesses, car les chenilles sont sportives, rigides et précises. Les freins sont excellents, ils ne sont pas des plus vifs, mais l'effet est excellent et vous ne vous en lasserez pas sur la route. J'apprécie beaucoup la Genesis, c'est comme ça que j'imagine un coupé sport cher !

J'ai lu quelque part que la Genesis est pauvre en équipement et que certains équipements ne peuvent même pas être commandés. Pour être tout à fait honnête, je n'ai enregistré aucun équipement. Si la température sur l'écran était réglée sur 22 degrés, cela m'était égal, car lorsque j'étais dans le "calibre", je transpirais encore et ne regardais que le tachymètre à l'intérieur. En fait, désolé, j'ai enregistré une très bonne lecture audio avec le subwoofer. Plus important pour moi, ce sont des sièges en cuir plutôt géniaux avec un bon guidage et une gamme de réglages. S'il y avait de la place à l'arrière, je n'aurais aucun problème à écrire que la Genesis est une voiture spacieuse pour quatre personnes.

Alors résumons. Nous parlons d'un prix de 770 000 couronnes, pour lequel nous obtiendrons un beau coupé sport avec un turbo de deux litres et une propulsion arrière, avec un excellent châssis et un charisme considérable. Vous pourriez obtenir un hothatch décent pour un prix similaire, mais c'est une traction avant et quand vous le mettez à côté de la Genesis… Ce n'est pas la première fois que nous utilisons les mots sportif, dérive, charisme, qualité et autres pour une voiture Hyundai. Chapeau vraiment et je n'ai pas besoin d'écrire à quel point nous attendons avec impatience la version rénovée.