Il est toujours accroché dans de nombreux garages sur des affiches. Quand il s'agit d'elle, tout le monde a des mots d'enthousiasme, d'éloges, de respect et de fierté pour elle, car c'est "notre" voiture tchèque. Beaucoup de gens construisent des répliques de cette voiture à la maison, ou essaient de modifier au moins légèrement leur 110 R dans son style. Cette voiture était et est une icône sportive. Oui, nous parlons de la Skoda 130 RS, la plus grande légende et la voiture la plus réussie de l'histoire de la marque Skoda.
Avec l'arrivée de la série 100/110 (type 722) en 1969, les modèles sportifs 100/110 L Rallye ainsi que le coupé RV 110 ont été introduits.En 1972, la Skoda 120 S, qui était dérivée de la berline Skoda de la série 100/110 et est devenue l'"équipement" sportif le plus répandu et le plus utilisé. L'impulsion pour le développement d'une nouvelle spéciale de compétition a été l'équipage de Hubáček – Minářík avec une Renault Alpine A 110, pour qui le type 120 S avec un moteur de 1200 cm3 ne pouvait suffire. Skoda a répondu en 1974 avec les modèles 180 RS et 200 RS, capables de rivaliser avec l'Alpina. Il s'agissait de voitures fortement modifiées basées sur la 110 R avec une carrosserie considérablement réduite et élargie et des moteurs 1,8 et 2,0 ls avec une distribution OHC moderne. Divers changements structurels du stockage et du centre de gravité de l'agrégat, un nouvel essieu arrière ou une boîte de vitesses Tatra (qui n'a finalement pas fonctionné) ont été essayés. Il s'agissait de machines puissantes (163 ch) appartenant au groupe B5, qui ne pouvaient malheureusement pas être homologuées pour les compétitions étrangères.
Le point de départ de cette situation était un nouveau modèle qui pourrait être homologué pour les compétitions de rallye européennes et mondiales, les compétitions sur circuit et les courses en montée, donc en 1975, le département des sports de Skoda AZNP a introduit un nouveau modèle dans la catégorie jusqu'à 1300 cm3 – le modèle Skoda 130 RS (type 735). La base est restée le coupé 110 R, dont la carrosserie a dû être allégée et élargie, ce qui a accentué les formes déjà belles de la "erka" d'origine. Il n'était pas possible d'interférer avec le squelette, donc l'allégement a eu lieu sur les panneaux extérieurs du corps. Le toit, le capot et les portes étaient en tôle d'aluminium, le becquet avant, les ailes avant et arrière et le capot arrière étaient en fibre de verre. Les vitres (sauf à l'avant) ont été remplacées par du Makrolon et tout l'équipement intérieur a été réduit au strict minimum. L'intérieur ne contenait qu'une paire de sièges en coque en stratifié léger avec des ceintures Moravan à quatre points, les instruments de bord comprenaient un compteur de vitesse, un tachymètre, un thermomètre, une jauge de pression d'huile, un thermomètre de liquide de refroidissement et une jauge de carburant. La version compétition pesait 825 kg, la version circuit même 740 kg, tandis que la vitesse maximale variait de 145 à 220 km/h, selon les rapports utilisés, et l'accélération de 0 à 100 km/h s'effectuait en 7,5 secondes.
Le moteur était basé sur le modèle 120 S – un quatre cylindres en ligne avec un vilebrequin à trois voies avec distribution OHV et une culasse à cinq canaux a été réalésé à un volume de 1289 cm3, il a été équipé d'un moteur à huit canaux culasse en fonte avec des soupapes plus grandes, un arbre à cames sport et une lubrification sous pression du vilebrequin avec un carter sec. Le bloc a été modifié pour des chemises de cylindre plus grandes (alésage x course 75,5 x 72) avec un arbre à cames sport. Le taux de compression variait de 10,5 à 11,7. La préparation du mélange était assurée par deux carburateurs Weber 40 (45) DCOE. Le refroidissement était assuré par un radiateur à impact situé à l'avant de la voiture. Les meilleures performances ont été obtenues par un moteur avec une culasse à canaux angulaires et une chambre de combustion conçue par l'ingénieur Michl. Le tuyau d'échappement a été résolu 4 – 1, c'est-à-dire de la culasse, quatre tuyaux de même longueur de 80 cm, qui débouchaient en un commun, traversaient sous la face arrière. Selon les réglages, les performances variaient de 100 à 115 ch à 7000/7500 tr/min pour les voitures de compétition, jusqu'à 142 ch à 8000 tr/min pour les voitures de course. Le couple de la version la plus puissante atteint 137 Nm à 5 000 tr/min. Ces valeurs ont été transmises par un nouvel embrayage Fichtel & Sachs avec un ressort à disque et un diamètre de 190 mm. Une boîte de vitesses à quatre rapports entièrement synchronisée avec des rapports constants de 4,44 à 3,9 coopère avec un différentiel à engrenage réglable. Des demi-essieux secs à joints parallèles de la marque Löbro transmettaient la puissance à des roues de 13'' en alliages légers de production nationale ou ARC Brno (roues divisées) d'une taille de 210/60 x 13 (asphalte), ou 155 x 13 (neige). En 1979, des disques 15'' avec des pneus GoodYear 7/21.5 à l'avant, plus larges 8/21.5 à l'arrière commencent à être installés. En cours de développement, la cent trentième devait recevoir une boîte à cinq rapports (elle était plus longue, nécessitant une modification du tunnel de carrosserie), mais au final elle n'a pas été homologuée. Des éléments des modèles 180 RS et 200 RS ont été utilisés sur le châssis. Au lieu d'un essieu oscillant classique avec un bras longitudinal, qui n'offrait pas une adhérence idéale en raison d'un balancement excessif à un rythme soutenu et sur différentes surfaces, les ingénieurs Nepomucký et les ingénieurs Jabornický ont conçu un nouvel essieu arrière à bras oscillant avec un débattement de roue beaucoup plus petit. (15°). Des ressorts et des amortisseurs Koni plus rigides ont contribué à tout. L'essieu avant a été allongé de 100 mm en ajustant la longueur des bras supérieur et inférieur. Les disques avant étaient équipés d'étriers Girling, l'ensemble du système recevait un surpresseur à vide et du liquide Castrol. L'ensemble du châssis était recouvert d'une feuille de duralumin de 5 mm.
La "Stotřicítka RS" était sans aucun doute notre meilleure voiture de compétition de l'époque, qui pouvait être créée dans les conditions données. Lorsque Paul Frére a testé la Skoda lors de l'homologation, il l'a décrite comme une "Skoda sensationnelle" avec d'excellentes caractéristiques de conduite équilibrées, avec une excellente accélération, traction et capacité à conduire en Powerlid. Au contraire, une faiblesse mineure était le sous-virage dû à la conception "tout arrière" et à la proue légère, qui, de plus, avait tendance à rebondir sur des surfaces inégales. Grâce à ses atouts, la Skoda est rapidement devenue la meilleure machine à domicile de sa catégorie tant sur les spéciales que sur les circuits de course.
Citons au moins les succès les plus significatifs de "ereska", car il y a eu d'innombrables succès sur le sol domestique. Dans la Coupe de la Paix et de l'Amitié, elle s'est nettement imposée, le titre de championne d'Europe des marques à partir de 1981 était beaucoup plus précieux, grâce aux équipages des ingénieurs Vojtěch, Enge, Šenkýř, Bervid dans les voitures d'usine et Michl, Vaníček et Martinovský dans la voiture du club. La même année, Vojtěch et Enge ont enregistré le meilleur résultat en course d'endurance du Championnat d'Europe d'endurance, terminant deuxième derrière une Mazda RX7. Bobek, Fešárek, Samohýl, Sivík, Zapadlo et Žíd étaient parmi les autres pilotes du circuit sur les "centaines".
"Ereska" a été utilisé dans les compétitions de rallye en 1976 et l'équipage Blahna – Hlávka a immédiatement dominé la série nationale. Au rallye de Barum, le populaire pilote norvégien Johnny Haugland a battu des voitures comme la Porsche 911 ou l'Opel Kadett GT/E avec le "cent trente". La Skoda 130 RS a également débuté dans les compétitions mondiales et s'est souvent classée dans le deuxième dix absolument. Au Rallye de Monte-Carlo en 1977, Skoda a obtenu la 1ère place dans la catégorie A Groupe 2 et la 2ème place dans la catégorie des moins de 1 300 cm3. En 1979, l'équipage Trajbold – Charouz parvient à terminer à la 3e place du rallye de Wartburg. Au Rallye d'Akropolis, les équipages Zapadlo – Motal se sont classés 9e et Blahna – Hlávka ont pris la 8e place absolue.
La Skoda 130 RS était et est un joyau non seulement de notre histoire automobile. Même si elle a dû faire face à certaines des limites de l'époque, elle a été poussée à la perfection autant que possible. Le nombre de pièces varie, le nombre probable est de 62, dont 38 étaient la figure directement dans la Skoda. Les moteurs avec distribution OHV et montage de vilebrequin à trois paliers ont été réglés pour d'excellentes valeurs tout en maintenant la fiabilité. Tout comme les essieux ont été ajustés, ce qui a assuré une excellente performance de conduite. Et on pouvait ainsi admirer l'amélioration et le réglage de l'ensemble de la voiture, issus de la série 100/110 déjà "obsolète". C'est aussi, entre autres, une sorte de preuve que les ingénieurs de l'époque avaient un grand potentiel, mais le régime s'est considérablement serré la ceinture. Le populaire coupé 110 R a été suivi par les modèles Garde et Rapid, deux coupés à l'arrière coulant comme un "erko", qui, surtout dans la version 130 RS de compétition, reste toujours le plus beau et le plus abouti aux yeux des passionnés et connaisseurs.
