Lorsque l'on examine l'histoire de la Porsche 911, on peut remonter à 1956, lorsque Ferdinand "Butzi" Porsche (fils du célèbre Ferdinand, fondateur de la société automobile Porsche) a décidé de construire une voiture légèrement plus grande que la 356 à succès. Il n'avait pas l'intention de la remplacer par un nouveau modèle, car elle était initialement destinée à être une voiture à quatre places. Mais ensuite, il s'est rendu compte qu'il devrait faire face à une concurrence féroce (par exemple Daimler-Benz) et que cela pourrait être un enfer pour une entreprise aussi petite que Porsche. Il a décidé d'emprunter la voie d'une biplace comme la 356, seulement plus luxueuse. La 911 a repris certaines caractéristiques de conception de la 356, mais elle était bien sûr plus moderne, plus spacieuse et disposait principalement d'un moteur boxer exclusivement à six cylindres refroidi par air sous le capot arrière.
En 1963, alors que la voiture était presque terminée et devait être présentée au public au Salon de l'automobile de Francfort, le nom a été changé. Il s'appelait à l'origine 901, contre lequel Peugeot protestait, qui réservait des noms avec un zéro au milieu (de la même manière, par exemple, notre Skoda 105 était vendue en France sous l'appellation 1050), et donc le nom a été changé à la mythique 911.
À l'été 1964, la 911 est entrée en production en tant que série A. Les gens ont fait valoir qu'une telle voiture ne pouvait pas être considérée comme une vraie Porsche car elle était trop lourde et luxueuse. Au fil du temps, la 911 a été acceptée par le public et même les médias automobiles se sont enthousiasmés. Les belles formes musclées et la poursuite du concept tout à l'arrière inspiraient le respect, car qui d'autre construirait une telle voiture mieux que Porsche (cela a en fait commencé avec le père de Ferdinand et la VW Beetle..). Écrire sur la conception de la 911, c'est probablement transporter du bois de chauffage dans la forêt. Belle et unique à tous points de vue, immortelle et mûrissant comme un bon vin.
Le moteur six cylindres OHC de deux litres des dix-neuf premiers onze avec des paramètres de 96 kW à 6 200 tr/min et un couple de 175 Nm à 4 200 tr/min gère 210 km/h et accélère de 0 à 100 km/h en 9 secondes. Le vilebrequin avait 8 paliers principaux et 12 contrepoids, il était lubrifié avec un carter sec. La préparation du mélange a d'abord été assurée par des carburateurs Solex, plus tard par des Weber 40 IDA. Le moteur transmettait la puissance via une boîte de vitesses à cinq rapports. Les performances de conduite ont été apprivoisées par des freins à disque standard sur toutes les roues. Par rapport au modèle 356, le châssis était également entièrement nouveau. La suspension avant était assurée par des jambes de force McPherson avec des bras triangulaires, des bras triangulaires étaient également utilisés à l'arrière; les deux essieux étaient suspendus avec des barres de torsion. Le poids de la première 911 était de 1 040 kg, elle mesurait 4 163 mm de long et 1 610 mm de large.
L'intérieur relativement spacieux et conçu avec précision était officiellement appelé 2+2, mais vous ne pourriez pas vous asseoir à l'arrière même en cas d'urgence. Il ne reste pas non plus beaucoup de place pour les bagages, puisqu'il s'agit d'une taxe pour le moteur à l'arrière. Au volant, la situation est différente dans les sièges Recaro (en option depuis 1965). Le tableau de bord est resté pratiquement inchangé tout au long de la production, tandis que les instruments ont été changés ou améliorés presque chaque année. L'allumage était situé sur le côté gauche – un classique pour Porsche et dans la première 911. Bien sûr, le cuir était disponible sur demande.
En 1965, la production de la 356 est arrêtée, Porsche décide de proposer la 912 en remplacement, qui est une version nettement moins chère de la 911. Il faut dire que la 912 tombe littéralement à l'eau. En 1966, 9 000 des 13 000 voitures vendues étaient le modèle 912. Pas si c'était une exagération d'une 911 à quatre cylindres avec un équipement plus pauvre. Bien qu'il n'y ait qu'un "quatre temps", vous pouviez payer un supplément pour une boîte de vitesses à cinq rapports. Le cœur de la voiture a été repris par la 912 après sa devancière, la 356C. Il s'agissait d'un quatre cylindres boxer refroidi par air de 1 582 cm3 qui produisait 90 ch (66 kW) à 5 800 tr/min et 122 Nm de couple à 3 500 tr/min.
L'année 1965 signifiait une autre innovation importante, cette fois concernant la carrosserie. Une version découverte de la Targa, dérivée de la 911 classique, fait son apparition et tire son nom de la course sur route "Targa Florio" de Sicile. Targa signifie également bouclier, qui décrit le cadre de protection sur lequel reposait le panneau de toit amovible, ainsi que la vitre arrière. Comme la Targa était basée sur une 911 classique, le cadre devait être assez solide en raison de la rigidité de la carrosserie, il n'était donc pas possible de le cacher dans la carrosserie. Mais au final, le cadre était si élégant qu'il est devenu un ornement et une marque d'identification de la Targa.
Une autre innovation est venue avec 1966, plus précisément avec la 911 "S". Le moteur passe à 160 ch à 6 600 tr/min et 179 Nm à 5 200 tr/min, ce qui propulse la « esko » jusqu'à 225 km/h. Le châssis et les freins "réglés" ont secondé la plus grande puissance. Elle reçoit également les légendaires jantes forgées de Fuchs. Nous expérimentons également la répartition des masses, l'effort pour réduire le sous-virage se traduit par l'ajout de 11 kg de poids derrière le pare-chocs avant. Un an plus tard, le modèle 911T (touring) arrive, remplaçant effectivement la 912. Le modèle de base porte l'attribut L et reçoit un décor intérieur en aluminium (à l'origine en bois). Ensuite, il y a le modèle 911R – une édition limitée de vingt unités destinées directement à la course avec une puissance de 220 ch et un poids de 830 kg, qui ont été aidés par des matériaux comme l'aluminium ou le magnésium.
En 1968, il était possible de payer un supplément pour tous les modèles (sauf la 912) pour la transmission Sportomatic semi-automatique à quatre vitesses, qui était à l'origine destinée au marché américain, mais "s'est également imposée" en Europe. Le principe de cette boîte de vitesses était de débrayer à tout mouvement du levier de vitesses. Un an plus tard, la Porsche 911 subit un changement de conception plus fondamental. Dans le cadre de l'amélioration des performances et de la stabilité sur la route, l'empattement a été augmenté, plus précisément – les roues arrière ont reculé de 57 mm. Le changement a également eu lieu dans la répartition du poids, passant de 41,5 / 58,5 d'origine au profit de l'essieu avant à 43 / 57. Le nouveau modèle 911E est équipé de l'injection mécanique Bosch E, sa puissance était désormais de 140 ch à 6 500 tr / min et 175 Nm à 4 500 tr/min. Le modèle S reçoit le même boost, à savoir 170 ch à 6 800 tr/min et 183 Nm à 5 800 tr/min.
Nous atteignons la période 1970-1972, c'est-à-dire la dernière décennie de la première "génération" de la Porsche 911. Ici aussi, des améliorations et des modifications continues ont eu lieu. Le principal changement a été une augmentation du volume du moteur de deux litres à 2,2 litres (série D). Grâce à cela, les courbes de performances évoluent dans le bon sens, même avec leurs maxima de 125 ch (type T), 155 ch (type E) et 180 ch pour les « esko ». Il y avait aussi une nouvelle boîte de vitesses avec changement de vitesse "à crochet", car à l'origine, la première vitesse était décalée vers le bas à gauche et les deux et trois étaient l'une en face de l'autre. La production du modèle 912 est définitivement terminée. A cette époque, les 911 n'étaient commercialisées que sur des disques Fuchs de 15 pouces d'une largeur de 5,5 J (jusqu'à présent 4,5 J), plus tard même 6,5 J de la société ATS. Le "esko" sportif était équipé de disques en aluminium 6.5Jx15. Le dernier changement apporté à l'unité a eu lieu en 1972 et encore une fois, il s'agissait d'une augmentation de la cylindrée (série F). Avec des courses de piston plus importantes, une valeur de 2 341 cm 3 a été atteinte. Les performances ont ainsi été portées au final à 130 (T), 165 (E) et 190 chevaux (S). À l'exception du "dot" européen, toutes les versions avaient déjà une injection de carburant. De plus, l'Esk est livré avec un nouveau spoiler avant qui aide à éliminer le soulèvement de la proue.
La Porsche 911 a remporté un succès sportif considérable. La 911S a remporté le Rallye de Monte-Carlo trois fois de suite (1968 – 1970) grâce à Vic Elford et B. Waldegaard. Elle ne s'est pas non plus perdue sur les circuits, non seulement elle était pilotée par Niki Lauda, mais en 1967 pilotée par Karl von Wendt, elle a remporté les circuits européens. Je dirais qu'il est tout à fait approprié de faire l'éloge de la société automobile Porsche. C'est une bonne chose que, malgré certains inconvénients spatiaux, le concept de tout à l'arrière reste encore d'actualité. Non seulement l'unicité, mais aussi la sensation de conduite et la conduite générale rendent la 911 si spéciale. Et c'est le point.
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